Esély a kombinált közlekedés feltámasztására
Értékelés és javaslat született a magyarországi intermodális szállítás helyzetéről és versenyképessé tételéről. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj tervezett bevezetését figyelembe véve elemezte a helyzetet: véleményük szerint a közúti forgalom mintegy öt százaléka terelhető vasútra, ezzel éves szinten 78 milliárd forint állami útfenntartási kiadást lehet megtakarítani.
Az MLSZKSZ álláspontja szerint az e-útdíj bevezetése elkerülhetetlen, de önmagában nem elegendő a közúti forgalom csökkentéséhez. A forgalom automatikusan nem fog a vasútra és a vízi utakra átterelődni, ehhez elsősorban a vasúti pálya és gördölőállomány korszerűsítésére, és a V0 megépítésére lenne szükség. Ezen felül át kell alakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjazási rendszerét, és korszerűsíteni az előírásokat. A kombinált szállításban részt vevő kamionforgalmat a terminálok mintegy hetven kilométeres körzetére kell korlátozni.
A Központi Statisztikai Hivatal 2011-es és 2012 I-III. negyedévi adatai szerint a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások áruik kétharmadát szállították közúton, ez belföldön 132 millió, nemzetközi forgalomban 34 millió tonna árut jelent. A vasúti kombinált (Ro-La) fuvarozásban – amelyet a 2012-es menetrendváltással szüntettek meg – a nyugat-európai 20-25százalékos részarány helyett mindössze 10-13 százalékot ért el. A fő érv a vasúti szállítás ellen a közút olcsóbb, gyorsabb, tervezhetőbb mivolta. Az európai uniós átlaggal összehasonlítva a magyar vasúti pályahasználati díjak az ötödik legdrágábbak, ez a költség a teljes fuvardíj 20-25 százalékát teszi ki. A közúti fuvarozók ellenben nem fizetnek teljes úthasználatot, így az állami kezelésű (adókból, egyéb bevételekből finanszírozott) utak fenntartási költségeit sem. Ezzel együtt a vasúti pálya elérése, akár raktározás, akár saját iparvágány esetén további költségeket ró a fuvarozókra, az utóbbi időben kialakított ipari parkok többségének nincs vasúti kapcsolata.
A gyártók a 2008-as válság kitörése óta általánosan csökkentették raktárkészleteiket, a megrendelési idők és a raktárra gyártások csökkentek, az áruk ezzel együtt fajlagosan több időt töltenek szállítóeszközön, mint raktáron. A szállítási mód kiválasztásánál fontos szerepet játszik az, hogy mennyi ideig lehet az árut a szállítóeszközben (általában konténer) raktározni, és mennyire kiszámítható annak célállomásra érkezése.
A Közlekedéstudományi Intézet 2004-es tanulmánya szerint az akkori, éves 35 000 kamionnyi Ro-La forgalom közútra terelése 4,8 milliárd forintos kárt okozna a közúthálózatban, ezt állami pénzből kellene kifizetni. Ezt a számítási metodikát, és a 2012-es forgalmi adatokat figyelembe véve az öt százaléknyi közúti forgalom vasútra terelése 78 milliárd forintos környezeti kártól mentesítené az államot, a pályavasútnak mintegy 8,3 millió tonna plusz forgalmat jelentene. A Ro-La fuvarozás 2012 év végi megszüntetésével, és a tervezett e-útdíj bevezetésével a Hegyeshalom–Kiskundorozsma útvonal közúton 28 475 forint fuvarköltséget jelentene – kamiononként. A Ro-La szállítással ez mintegy 7000 forinttal lenne kevesebb. Ehhez azonban fejleszteni kellene a magyarországi technológiát az évi körülbelül 550 000 kamionnyi áru intermodális szállításához szükséges technológiát. A korszerű vontató- és szállítóeszközök beszerzésén kívül az MLSZKSZ tanulmányában a vegyesvonatok közlekedtetése – azaz kombinált szállítókocsik személyszállító vonatokhoz csatolása – is felmerül, mint az egyik követhető mód a fejlesztésben.
