Farizon – a jövő kamionja Kínából

A forma önmagáért beszél, amely összkomfortos fülkét, tisztán elektromos meghajtást, és bekapcsolható önvezető üzemmódot is rejt. A közeljövő kamionja a tervek szerint 2024-ben már sorozatgyártásba is kerül.

A Farizon Auto, a Geely-csoport 2016-ban alapított haszonjármű-részlegének nehéz kategóriás prototípus járműve egyelőre Homtruck néven is fut. A tervek szerint 2024-ben indul a sorozatgyártás, nemzetközi szinten értékesítenék, elsőként Észak-Amerikában. Nem titkolt cél: versenyre kelni a Teslával.

A Geely Holding Group Co. Ltd. tulajdonosa a Volvo-csoport személygépkocsi-gyárának is, ahol már szintén van elektromos kínálat, de említhetnénk még a saját, „házon belüli” exkluzív sportkocsit, a Zeeker 001-est is, körülbelül 700 kilométeres hatótávval.

A Farizon Auto eddig csak elektromos kishaszonjárműveket gyártott és közreműködött elektromos városi- és helyközi buszok fejlesztésében, mint hajtáslánc-beszállító. Az elektromossság mellett, az alternatív meghajtásokat, például a metanol üzemű, belső égésű motorokat még fejlesztik.

A méret- és össztömeg-határok Európában és Japánban vannak a legszigorúbban szabályozva, így egyelőre sajnos kicsi az esély, hogy az összkomofortos, tisztán elektromos üzemű kamion esetleg hazai vagy európai utakra kerül. A fülke egyágyas kialakítású, a hűtő, teafőző mellett, zuhanyfülke, a lakókocsikból ismert kémiai WC, míg kívül baloldalt egy mini mosógép, jobbról pedig külső konyhamodul is megtalálhatók, ott, ahol ma az európai kamioknak oldalsó tárolórekeszei vannak. A fürdő–WC sakot a fülke oldalfalából kihúzható, fényáteresztő redőny határolná el használat közben.

A parkolás és menet közbeni biztonságot állandó, 360 fokos kamera-rendszer, visszapillantó kamerák, teljes egésézben LCD műszerfal és képernyők, valamint számos érzékelő biztosítja. A milliméter hullámhosszúságú Lidar-rendszerrel 4-es szintű önvezetőként is haladhat a jármű, felmérve környezetét és kommunikálva a többi járművel (már amelyik alkalmas erre). Az adatátvitelt 5G hálózat szolgálja, a V2X (vehicle to everything) jármű-kommunikációs rendszert használva. A V2X másképp fogalmazva, nemcsak járművek közti kommunkációt jelent, hanem a környezettel, egy okosvárossal történő folyamatos adatcserét is, a jármű tervezett útvonalán történő vagy várható eseményekről is. A jármű szoftverei automatikusan, menet közben is frissülnek, de erre már ma is adottak a lehetőségek.

Meg kell még említeni a félpótkocsi formáját is, amely kétségtelenül a lehető legjobb légellenállású. Már Járay Pál óta tudjuk, hogy a légelleneállás körülbelül hatvan százaléka bizony a jármű mögötti légörvényekből, keletkezett szívóhatásból ered. Igaz, a fizikailag kedvező forma szembemegy a gazdaságos szálíltókapacitással, raktérfogattal, de a Farizon félpótkocsija a lehető legkedvezőbb energiafelhasználást is elősegíti, ha a járművek automatizált konvojozással haladnak, megfelelő távolságra egymástól.

Továbbá, a tisztán elektromos hajtás mellett a hatótáv növelése szintén a célok közt szerepel, például akkucsere-állomásokkal, ahol bizonyos díj ellenében, percek alatt teljes töltöttségű akkura lehet cserélni a lemerülés közelieket. Természetesen ennek csak globális szabványok esetén – beleértve az akku méreteit és tápfeszültséget is – lenne igazán értelme. A másik lehetőség, a már ismerős hibrid üzemmód, például (bio)metanol üzemű motorral hajtott generátor lehetne. Ami érdekes, hogy az üzemanyagcellás lehetőséget – mint hatótáv-növelést – nem említi a sajtónyag.