Felpörgeti az együttműködést a közép-ázsiai országokkal Lettország

A balti államok, köztük Lettország is, azon országok között szerepel, melyek vasúti szállítási mennyiségei a legnagyobb mértékben estek vissza az orosz–ukrán háború kitörése óta. Megéri-e majd a kazah és üzbég együttműködés?

Az Európa északkeleti csücskében található, Oroszországgal határos Lettország áruszállítási volumene tavasszal hirtelen bezuhant, így alternatívákat kellett keresnie. Az olyan közép-ázsiai országok, mint Kazahsztán és Üzbegisztán az ország diverzifikációs stratégiájának első és legerősebb jelöltjei között bukkantak fel.

Az áruforgalom diverzifikációjának legújabb fejleményei, hogy a lett nemzeti vasút LDz és a Rigai szabadkikötő egyetértési nyilatkozatokat írt alá az üzbég nemzeti vasúttal. Korábban Kazahsztán monopolizálta az ország érdekeit, mivel Észtországhoz és Litvániához hasonlóan Lettország is a közép-ázsiai országban látta a zsákutcának tűnő probléma megoldását.

A lett közlekedési miniszter, Tālis Linkaits áprilisban azt nyilatkozta, hogy Lettországba 2021 ősze óta érkeznek kazah szállítmányok, elsősorban szén. Ezen felül Kazahsztán keresi a módokat, hogy Lettországot alternatívaként használhassa Szentpétervár felé. A minisztérium keményen dolgozik azon az olyan országokkal, mint Kazahsztán, Üzbegisztán és Kína, hogy garantálni tudja a teherszállítást.

Később, a kikötők idei első félévi áruforgalmának közreadásakor, a lett közlekedési minisztérium optimistán nyilatkozott a Kazahsztánból vasúton érkező szén szállításával kapcsolatosan: a 3,1 tonnás mennyiség 15,2 százalékkal jobb eredményt jelent 2021-hez képest.

Mivel Üzbegisztán is fontos szereplő a vasúti árufuvarozásban, Lettország szövetségeseként szeretné tudni, megmentve a széteső árufuvarozási mennyiségeket. Az LDz elnöke, Māris Kleinbergs elmondta: a vállalat potenciált lát a Lettország és Üzbegisztán közötti vasúti árumennyiségek növekedésében, figyelembe véve az eddigi együttműködést, mindkét cég jelenlegi érdekeltségeit és a már megkezdett rakományvonzási munkát.

Másrészt a rigai szabadkikötő figyelemreméltó potenciált lát az Üzbegisztánnal és nemzeti vasúttársaságával való jövőbeli együttműködésre, mivel a két fél közötti megnövekedett forgalom igen pozitív. Az ukrajnai háború kitörése óta a rigai kikötő és Üzbegisztán közötti áruforgalom egyre duzzadt: az Üzbegisztánból érkező 48 ezer 900 tonna áru között elsősorban műanyagtermékek, diófélék és gyümölcsök, valamint ásványi műtrágyák szerepelnek. Ebben az értelemben Lettország nagymértékben profitál a közép-ázsiai országokkal kötött megállapodásokból. Azonban a balti állam által júliusban jelzett, a vártnál alacsonyabb volumenek, valamint néhány más makacs probléma azt bizonyítja, hogy ez a megoldás nem a Szent Grál, és Lettországnak többre van szüksége ahhoz, hogy fenntartsa a szállítási volumeneket, valamint az ellátási láncban betöltött szerepét.

Lettországban jelenleg a vasúti árufuvarozás a szénre épít. Ennek két okból van értelme. AZ első, hogy a Kazahsztánból érkező szén kitűnő bevételi forrás. A másik ok, hogy az Európai Unió valószínűleg a közelmúlt legnagyobb energiaválságával néz szembe, a szén pedig katalitikus szerepet játszhat a probléma megoldásában. Mégis van három pont ebben a helyzetben, ami javíthatja és garantálhatja a lettországi kikötők és a lett vasút életképességét.

Az első, hogy Lettország legnagyobb volumen- és bevételkiesése abból fakad, hogy a szankciók miatt nem szállíthat orosz olajtermékeket. Azt feltételezve, hogy az orosz olaj monopolizálta a lett szállítási hálózatot, nyugodtan kijelenthető, hogy az ilyen függőség ismételt támogatása csapdának bizonyulhat. Például mi történne, ha korlátoznák a Lettország és Kazahsztán közötti vasúti tranzitforgalmat?

A második pont, amint az a Lett Rakodótársaságok Szövetsége (LSA) tanácsa a legutóbbi ülésén kiemelte, ha a szénszállítástól kell függnie, különösen akkor, ha arra egy uniós válság megoldásában támaszkodik, akkor a tarifákat ennek megfelelően kell módosítani. Ezt pedig már az első napon meg kell tenni. Ennek ellenére Lettország hajlandónak tűnik a vasúti árufuvarozási piacának vonzóbbá tételére az árak tekintetében, hogy részben garantálja, hogy ügyfelei ne gondolkozzanak el szállítási útvonalaik átirányításán. Ezt az észt fuvarozók már júliusban kérték.

Végül az LSA tanács egy másik kérdésre is rávilágított, mégpedig az infrastruktúrára. Bármi is a közlekedési mód, az infrastruktúra kulcsfontosságú. Azonban bármekkorára is nőnek Lettország árumennyiségei, új vagy jól karbantartott infrastruktúra nélkül nem tudja igazán kiszolgálni azt. Az LSA éppen ezért azt remélte, hogy a bevétel egy részét olyan kikötői létesítmények fenntartására fordítják, melyek részben garantálhatják a kikötőkbe vasúton érkező szén hatékony és idődben történő átrakodását más célállomások felé – számol be a Rail Freight.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: railfreight.com)