Ha százötven vagy ötven éve képesek voltunk vasúti járműveket gyártani, akkor most is képesek vagyunk

Az iparpolitikai támogatást is maga mögött érezve a Magyar Vagon célja a cégcsoport konszolidációja, majd a meglévő tudásra építve, akár nemzetközi együttműködések segítségével a képességek folyamatos fejlesztése, hogy az értékteremtési folyamat végén hajtással is fölszerelt vasúti járműveket állítsanak elő saját termékként. Ezzel teremtve újra a hazai iparnak ezt a fontos szegmensét – mondta az IHO-nak adott interjújában Ludvig László, a cégcsoport vezérigazgatója.

– Ha jól sejtjük, pillanatnyilag a Magyar Vagon legnagyobb üzlete az egyiptomi személyvagonok szállítása, hiszen 1350 kocsiról van szó, ráadásul az eredetileg az oroszokkal együtt megkötött üzletből a háború és a szankciók miatt őket ki kellett hagyni.

– Így van, ez nem csak nekünk, de a magyar vasúti iparnak is egy rekord megrendelés. Ráadásul jött a Covid, majd a háborús konfliktus, így lokalizációval ki kellett váltanunk az orosz beszállítókat és Dunakeszin megszervezni a teljes gyártási folyamatot. Más részegységek mellett a rozsdamentes acél szekrényvázak és a forgóvázkeretek előállítását kellett gyorsan megoldanunk, ehhez a járműgyártó fejlesztésére is szükség volt, például, CNC megmunkáló gépet, hegesztőrobotot is beszereztünk. Az egyiptomi vasút, az ENR összesen hatféle kivitelben rendelte a kocsikat első, másod- és harmadosztályba sorolva, klímaberendezéssel vagy csak légcserélővel, plusz büfékocsik is részei a tételnek, utóbbiból nyár elején lett kész az első példány. Az egyiptomiak már megkaptak 961 járművet, tehát még 389-et készítünk Dunakeszin 2025 második félévéig. A lokalizáció miatt természetesen módosítani kellett a szerződést és a pénzügyi elszámolást is.

– A munkaerő oldaláról nem volt gond?

– Megoldottuk. Jelentősen nőtt a létszám, szakmunkásokat, elsősorban hegesztőket, lakatosokat vettünk fel, többen ingáznak más településekről, sőt bérelt munkaerőt is igénybe veszünk. A munkaerő tehát rendelkezésre áll, kihívást az jelentette, hogy a projekt pénzügyi kereteit megtartsuk, de sikeresen vettük ezt a kihívást.

– A Magyar Vagon fiatal cégcsoport, feltételezhetően időbe telik, amíg az ország különböző pontjain található telephelyeket egységes vállalattá gyúrják.

– Jelenleg valóban az integráció az egyik legfontosabb napi feladatunk. Az 1Vagon névre keresztelt projekt célja egy korszerű ipari elvek alapján, egységes folyamatokkal működő vállalat létrehozása. Ha a létszámot nézzük, a kétezerötszág fős csoport körülbelül egyharmadát képviseli Dunakeszi, amely a legrégebbi egység a cégcsoportban. Valamikor ez is a MÁV járműjavítója volt, de a Bombardier többségi tulajdonában, azaz a világ egyik vezető járműgyártó multija részeként eltöltött időkhöz vissza lehet nyúlni. Komoly ipari hagyományok kötődnek ehhez az üzemhez, nem kizárólag karbantartások, felújítások készültek itt hazai és nemzetközi megrendelésre, hanem új járműveket, például HÉV-szerelvényeket is fejlesztettek. Az államvasúttól megvásárolt MÁV Vagon telephelyei esetében az iparszerű működés feltételeinek megteremtése valamivel nagyobb szemléletváltást jelent, viszont ez esetben építeni kívánunk az üzemeltetői tapasztalatokra és a MÁV keretein belül megszokott, jól szabályozott működésre. Az április 30-ával átvett MÁV Vagonban – új néven Magyar Vagon Vasúti Kft.-ben – egyébként 25 százalékban tulajdonos is maradt mellettünk a MÁV, ez a folyamatosság záloga. A Magyar Vagon Vasúti Kft, az MVV nem csak javít és karbantart, hiszen Szolnokon készültek új járművek, az IC+-ról mindenki hallott.

– Ön kívülről nézte az akkor még a MÁV-csoporthoz tartozó szolnoki üzemben folyó IC+ programot. Mi volt a véleménye akkor?

– Nagyon is jól ismertem azt a két gyökeret, amiből az új személyvagonok építésének képessége táplálkozott, hiszen mindkettőnél eltöltöttem jónéhány évet. Az egyik a Ganz-Hunslet volt, ahol például a Hernyó és a Selyemhernyó betétkocsijai készültek, a másik Dunakeszi, ahol egykor magam is dolgoztam, és azon fáradoztam, hogy az akkori többségi tulajdonos Adtranz idehozza a személykocsi-kompetenciaközpontot. Ez sikerült is, osztrák megrendelésre például fekvőhelyes vagonokat gyártottunk és itt készültek személykocsik a görög OSE részére is. [A nemzetközi vasútijármű-ipar végtelen konszolidációs történetében a svéd-svájci ABB (az ASEA, illetve a Brown Boveri fúziója), illetve a német Daimler-Benz egyesülésével 1988-ban létrejövő Adtranz 1996-ban és 1997-ben vette meg két lépcsőben a MÁV-tól Dunakeszi csaknem 65 százalékát. Az Adtranz 2001-ben a Bombardier része lett, majd két évtizeddel később, a közelmúltban azzal együtt az Alstomba olvadt – a szerk.] Számos szakember, aki az IC+ fejlesztésében és gyártásában szerepet játszott, erről a két helyről érkezett. A Siemens magyar cégét vezetve magam is perspektivikus együttműködés lehetőséget láttam az IC+ projektben. A nagy sebességű személykocsikhoz az akkor rendelkezésre álló rövid idő alatt nem lehetett volna gazdaságosan előállítani egy megfelelően tesztelt, TSI szerint jóváhagyott, légrugós forgóvázat, így erre a Siemens gráci gyára kapott megbízást. Ami magát az IC+-t illeti, elkészült 92 ilyen kocsi, ezek naponta közlekednek a MÁV flottájában. Ma a Szolnokot is magában foglaló cégcsoport vezetőjeként úgy gondolom, hogy a programot lehetne és érdemes lenne folytatni, természetesen figyelembe véve az azóta megszerzett üzemeltetési tapasztalatokat is.

– Haladjunk tovább a földrajzórán, hol vannak még telephelyek?

– A Magyar Vagon Vasúti Kft.-nek több további telephelye van. Szolnok mellett a másik regionális központja Székesfehérvár, ez nagy telephely sikeres múlttal, ahol egykor forgóvázkereteket hegesztettek például metrókhoz, de részt vettek az ezredforduló környékén a MÁV teherkocsi-modernizációs programjában is. Jelenleg szervezetileg Fényeslitke, Celldömölk, Dunaújváros tartozik Fehérvár alá, míg Szolnok alatt dolgozik a békéscsabai villamosgép-javító és a fővárosi, istvántelki fékműhely. A kisebb telephelyeknek is megvan a pozíciójuk a karbantartási üzletben, az egyik a teherkocsira specializálódott, a másik az alkatrészgyártásra. Fényeslitkén például az IC+-programban acélszerkezetek is készültek. Valamennyi üzemben látunk fantáziát, megvannak a képességeik, de korszerűsítésük szükséges, fejleszteni szeretnénk ezeket. A javítási és karbantartási tevékenység nagyon fontos a cégcsoport életében, hiszen ezen múlik a hazai járműflotta megfelelő rendelkezésre állása, folyamatos munkát adva a cégcsoportnak.

– Korábban a járműjavítók a MÁV-csoporton belül voltak, most viszont már kívül, önöknél vannak. A munkát tehát ezentúl közbeszerzéssel kell elnyerniük. De vannak egyáltalán mások, akik jelentkezhetnek ezekre?

– A napi karbantartást továbbra is házon belül végzi a MÁV-csoport, de a komolyabb munkákat kiszervezik, ezeket csak versenyképes áron tudjuk elnyerni. Ennek a rendszernek még az elején vagyunk, de nem kell azt hinni, hogy korábban egyáltalán nem volt verseny ezen a területen, akár külföldiek is jelentkezhettek, ma is aktív Magyarországon járműkarbantartásban a Siemens, az Alstom és a Stadler is. Ahogy mi is figyeljük, hogy a környező országokban vannak-e olyan lehetőségek, amelyekre érdemes pályáznunk.

– A telephelyek felsorolásából kimaradt a budapesti főhadiszállás.

– Pedig a központ elengedhetetlen feltétel a hatékony működéshez, irodánk Budapest XIII. kerületében található, de a Könyves Kálmán körúti MÁV-székházból kiköltözőknek is helyet kellett találnunk, ezt egyelőre ideiglenes megoldásokkal hidaljuk át. Látható, az integráció még az elején tart, jövő évre is át fog húzódni. Az arculatunk egységesítése egyszerűbb, az megtörténik idén.

– Fejlesztéseket említett, bízik a növekedésben?

– Feltétlenül. A Magyar Vagont, ha úgy tetszik, egy iparpolitikai cél megvalósítására hívták életre a befektetői. Az Irinyi tervet a 2010-es évek közepén hirdették meg, ez az élelmiszeripar, egészséggazdaság, zöld gazdaság, elektronikai ipar, speciális gépgyártás mellett a járműipart is a támogatandó iparágak közé sorolta a dokumentum. A tulajdonosainknak az a céljuk, hogy egy regionális, európai szinten ismert, de bizonyos tengerentúli, mondhatni hagyományos Ganz-piacokon, mint Észak-Afrika vagy a Közel-Kelet szintén érdekelt vasútijármű-gyártó és javító cég épüljön föl jól szabályozott és hatékony folyamatokkal. A csoport éves forgalma – az egyiptomi üzletnek is köszönhetően – százmilliárd forint körül van jelenleg. Szeretnénk a középméret előnyeit is kihasználni, rugalmasan fogunk reagálni a lehetőségekre, a kisebb megrendeléseket is ugyanúgy értékeljük, mint a nagy projekteket. Tudjuk, ez az út rögös lesz, meg kell küzdeni a versenytársakkal, amelyek szakmai múltja hosszabb, erősebb államok támogatását tudhatja maga mögött.

– Nem a piacnak kellene kitermelnie egy sikeres gyártót?

– A piacon helyt kell állni, de ne legyenek illúzióink, Amerikában vagy Nyugat-Európában, pláne Ázsia vezető gazdaságaiban is működik az iparpolitika, az állam intenzíven támogatja a fejlesztendő irányokat. A nagy járműgyártók is rendszeres kapcsolatban, együttműködésben állnak anyaországuk kormányaival, fejlesztéseiket az állam a törvényes keretek határáig is exportösztönzéssel, beruházási támogatásokkal, sőt politikai eszközökkel is segíti. Szerencsére a magyar kormány is sokat tesz a versenyképes hazai ipar megteremtésért. Ahogy beszélgetésünk elején is említettem, a hazai gyártók korábban is képesek voltak önállóan vasúti járműveket előállítani. A tapasztalt szakemberek, a korábbi tudás egy része még mindig rendelkezésre áll, erre szeretnénk építeni. Az organikus fejlődés lényege, hogy fokról fokra tanulunk, így egyre nagyobb hozzáadott-értékű termékek önálló előállítására leszünk képesek. De természetesen a nemzetközi együttműködésből is sok tapasztalat szerezhető. Említhetem például, hogy a budapesti CAF villamosok vagy a Stadler emeletes motorvonatainak összeszerelésében részt vett Dunakeszi. Vagyis mi magunk is sokat teszünk azért, hogy helyt tudjunk állni a versenyben.

– Az organikus fejlődést még jobban meg lehet gyorsítani akvizícióval. A Magyar Vagon nyilvános ajánlatot tett még márciusban a Talgóra. A spanyol kormány azonban stratégiai okokból letiltotta az ügyletet.

– A Talgóban magyar befektetők kívántak tulajdont szerezni. Volt módom ilyen felvásárlási kísérleteket közelről látni, sikereset és sikertelent is. Ennek alapján annyit mondhatok, hogy igen kedvező ajánlatot adtunk, a spanyol kormány döntése egy mindkét félnek előnyös üzletet akadályozott meg. A Talgo üzemei le vannak terhelve, kapacitáshiánnyal küzdenek, számunkra pedig az esetleges beszállítások mellet nagy előnyt jelenthetne a Talgo óriási konstrukciós és gyártási tudást felhalmozó mérnökcsapatától tanulni, hiszen rendkívül innovatív, egyedi műszaki megoldásokat alkalmazó cégről beszélünk. A Talgóval az ipari kooperáció a kölcsönös előnyök mentén, projektalapon mindenképp megvalósulhat. Ahogyan természetesen más cégek irányában is nyitottak maradunk a jövőbeni együttműködésre.

– Közben a hazai valóság visszamondott járműtenderekről, lefújt infrastruktúra-fejlesztésekről szól.

– Én úgy látom, alapvetően pénzhiány miatt maradtak el a járműbeszerzések. Ismert ok az uniós források elapadása. Ám, ha nem fektetünk be a járműbe, infrastruktúrába, az megbosszulja magát. Késések, hibák, nem megfelelő színvonalú szolgáltatás a következmény. A mobilitási igény folyamatosan nő, a közlekedésen belül a vasút részarányának növekednie kell, a zöld átállás a vasút nélkül nem valósítható meg. Megvannak tehát azok a hajtóerők, amelyek világszerte növekedést generálnak a vasúti szegmensben. Ma az európai járműgyártók tele vannak megrendelésekkel, sőt túl vannak terhelve. A vasútba fektetni szerintünk is érdemes. A mostani hazai visszaesés csak átmeneti probléma, az általános trend ezt törvényszerűen ellensúlyozni fogja. Nagyon bízunk benne, hogy a javítási, karbantartási munkákon túl, hamarosan hazai új járművek fejlesztésére-gyártására is megbízásokat kapunk.