Halálos fegyver vagy lábonlövés? Amerikai–kínai hajtómű-vita

A közepes hatótávolságú C919-es fejlesztése amúgy is elég komoly problémákkal küszködik a hajtóműveket is leszámítva, az eredeti tervekhez képest már években számolható a késése, miközben a kínaiak és időnként a potenciális felhasználók is a Boeing és az Airbus egyfolyosós utasszállítóinak jövendő versenytársát látják a típusban, emlékezetes volt, hogy játszott az újabb nagy Boeing-megrendelés előtt a kínai verzióval a Ryanair vezére. Az is színezi a dolgot, hogy a típusra eddig az egyetlen, Kínán kívüli megrendelője épp a General Electric kízing-cége, a GECAS.

Ami döntő, a gépnek nincs hazai hajtóműve, az amerikai-francia partnerségben gyártott CFM Leap-1C dolgozik az összes eddig elkészült, szám szerint hat példány szárnyai alatt, ami egyébként nem más, mint az A320-as illetve a B-737-es gépcsaládoknál is használt CFM-56-os továbbfejlesztett változata: ez a hajtóműve – A és B megjelöléssel – a MAX, illetve a neo-sorozatnak is.

A CFM-56 tehát a világ egyik, ha nem a legelterjedtebb hajtóműve a polgári repülésben, immár vagy 33-34 ezer példány készült belőle 1974 óta, ami egyben azt jelenti, hogy sokezret használnak kínai üzemeltetésű Boeingokon és Airbusokon, a 3500 Kínában üzemeltetett polgári utasszállító túlnyomó többsége ugyanis Boeing és Airbus, illetve a gyártók keskenytörzsű gépei. Vagyis, érvel egyébként a kínai kereskedelmi tárca is, érthetetlen, miért épp most jut a washingtoni adminisztráció eszébe, hogy korlátozza ezek exportját. Az eufémisztikusan megfogalmazott „reverse engineering”, a hajtóművek (engedély nélküli) utángyártása szempontjából a minta már sok-sok példányban ott van a kínaiaknál, van-e tehát értelme, hogy épp most kezdjék félteni az amerikaiak a gyártási technológiát?

Kétségtelen, az ilyen hajtóműveknek meglehet a szerepük katonai erőforrások fejlesztésében is, elég, ha arra gondolunk, hogy a legfejlettebb ötödik generációs kínai harci gépek is csak korábbi típusú orosz hajtóművek változataival repülnek egyelőre, de gondolhatunk a létező rokonságra is a CFM-56 és az amerikai F-101-es, kifejezetten katonai gépekre fejlesztett hajtómű között.

Az ügy kirobbanása óta megjelent kommentárok, de maguk a kínai kormány érvei is közben arra is utalnak, hogy igazából hiába van az ázsiaiak kezében a hajtómű maga, az igazi titok, amire a hajtóműhöz kapcsolódó technológiai dokumentáció is csak utalásokat tartalmaz, az nem maga a fontos részegység, hanem a gyártási technológiája.

Ugyanakkor a kínaiak azt is jelzik, hogy az amerikaiak, ha megteszik ezt a lépést, saját maguknak okoznak súlyos károkat, ahogy az USA-ban szokták mondani, ők lövik lábon magukat. Az egyik, amire óvatosan utalnak, az, hogy a C919-es, főképp az ázsiai piacon, reményeik szerint 1300 példányban talál gazdára, vagyis az GE-nek már az is hatalmas export-kiesés, ha ezekhez a gépekhez nem szállít hajtóműveket.

Aztán a MAX-ok ügye: ezekből a modernizált, de katasztrófákkal sújtott 737-esekből vagy száz vesztegel kínai repülőtereken vagy másutt, de kínai társaságok színeiben: vajon a Leap-hajtóművek exportjának leállítása mit jelenthet ebben a bonyolult helyzetben? Emlékezetes, hogy a kínai légügyi hatóság az elsők egyike volt, amely földre parancsolta ezeket a gépeket, és azt is hangsúlyozta, hogy a további légialkalmassági engedélyt a gépekre, függetlenül más hatóságok (lsd. FAA és EASA) ezügyben hozott döntésétől, saját hatáskörben adja ki – vagy nem adja ki!

A kínaiak felfogása szerint az amerikaiak meg akarják fojtani azt a kínai programot, amely leginkább veszélyezteti a Boeing (és az Airbus) duális hatalmát a világpiacon, Washington „fél a kínai technológia fejlődésétől”. Ugyanakkor az amerikai oldalon szintén sok az ellentmondás, hogy mást ne említsünk, maga Trump elnök is több twitteres bejegyzésében tett hitet a „világ legjobb hajtóműveinek” kínai eladása mellett.

A globális hatású kereskedelmi háború talán legfurcsább fejezetét írják tehát most az Egyesült Államokban és Kínában. A zsarolás láthatóan kölcsönös, az amerikaiak rá akarják kényszeríteni a hatalmas piacot jelentő ázsiai partnert, ne akadályozza a Boeingok repülését és további eladását állami intézkedésekkel, a kínaiak viszont a MAX-ok révén zsarolnak vissza, illetve azzal, hogy az amerikaiak elől a legnagyobb potenciális piacot zárják el. Kérdés, ebben az esetben honnan pótolnák a hiányt a kínai légiközlekedés dinamikus bővítéséhez, ehhez ugyanis gyaníthatóan az európai konkurens kapacitása sem elég, a C919-es pedig, ugye, még messze van a sorozatgyártástól, jövőre kapná csak meg a kínai hatóságoktól erre a zöld jelzést.

Mindez pedig történik a koronavírus okozta bajok árnyékában, amelyek megint csak elsősorban a kínaiakat sújtják: az amerikaiak időzítése valóban érdekes.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!