Koncepció van, kisvasút lesz-e?
Az Országos Vasútfejlesztési Koncepción és a Nemzeti Közlekedési Stratégián alapulva dolgozták ki a magyarországi kisvasutak átfogó fejlesztési koncepcióját. A „kisvasút” szó ugyan egységesít, de különféle célú, tulajdonú, esetenként nyomtávú vasutat takar. Ide tartozik például a normál nyomtávú Szentendrei Skanzenvasút, de a keskeny nyomközön is találkozhatunk 600 milliméteres pályákkal, az általánossá vált 760-ason kívül. A tulajdonviszonyok szintén változatosak: állami, erdészeti, önkormányzati, magánvállalati tulajdont egyaránt van köztük, a hivatásforgalomtól a turizmuson át a gazdasági hasznosításig szintén sokféle funkciót láthatnak el. Eme változó tulajdonviszonyok meghatározzák a források igénybe vételét is. A Közop – amely ugyan 2013-ban véget ért, de utolsó elszámolási határidőként 2015. december 31-ét határozták meg –, és a helyébe lépett Ikop erre a célra nem tartalmaz lehívható forrásokat, továbbá egy kormánydöntés alapján a jelen pénzügyi ciklus forrásainak hatvan százalékát gazdaság- és területfejlesztésre kell fordítani.
|
Ekkora volt a Közop 2007 és 2013 között 2072 milliárd forint volt elkölthető, ezen belül is vasúti projektekre 553 milliárd. Jelenleg úgy állunk, hogy a cikkünkben is említett határidőig bennragadhat 200 milliárd forint, de mindent megtesznek azért, hogy ez ne történjen meg. Épp ezért Tar Sándorné NFM-osztályvezető bevallotta: „megmondtam a kollégáknak, ne is gondoljanak ünnepi előkészületekre, meg a két ünnep közötti szabadságra, majd januárban fogunk karácsonyozni, hogy ne legyen forráskiesés...” |
A kisvasutak tehát jelentős összegekhez csak más – természet- és környezetvédelmi, területfejlesztési, intermodalitást elősegítő – projektekhez kapcsolódva juthatnak. A szorosabb kapcsolódás a közösségi közlekedéshez azonban bevételnövekedést eredményezhet, több kisvasútnál (például Szilvásvárad, Debrecen) meg is van a lehetőség a nagyvasúthoz kapcsolódásra.
A vasúti törvény módosítása több könnyítést is alkalmaz a kisvasutakra, azonban „kizárólag különálló, keskeny nyomközű pályán folytatott, személy- és áruszállítási tevékenységet” érint. Szemléletváltásra van szükség emellett a kis- és nagyvasutak közötti különbség gyakorlati alkalmazásában is.
Az Országos Kisvasúti Koncepció fejlesztési igényei a kidolgozói szerint a Nemzeti Közlekedési Stratégiába szorosan illeszthetők, a vizsgálat a személyszállítást is végző kisvasutakra terjed ki, beleértve a szüneteltetett és az épülő vasútvonalakat is, továbbá néhány, potenciálisan személyszállításra is használható vasútvonalat (felsőpetényi bányavasút) is tartalmaz. A koncepciószintű vizsgálat mellett öt kisvasútra elő-megvalósíthatósági tanulmány is készülhet majd.
Örök ötlet a 2009-ben bezárt nyíregyházi és kecskeméti kisvasút újjáélesztése, mindkét vonalon több, rövidebb-hosszabb változat szerepel a pár kilométerestől a teljes hálózat újranyitásáig. Érdekes módon a megszüntetéskori végállomásokat veszik mindkét vonalon figyelembe, Kecskeméten és Nyíregyházán nem esik szó a közvetlen nagyvasúti kapcsolat újjáépítéséről. Debrecenben – ahogy a nemrég megjelent intermodális fejlesztési terv is tartalmazza – azonban a Nagyállomásig vezetne a Zsuzsivasút új pályája. E három vonalon kívül a balatonfenyvesi (Táskáig vagy Csisztáig újranyitott vonalszakasszal) és a nagycenki (bővülés száz métertől 2,6 kilométerig terjedő hosszúságban) szerepel még az elő-megvalósíthatósági tanulmányokban.
Szükség van azonban a gördülőállomány fejlesztésére is: ezt a járműigények egységesítésével, és 5-7 évenkénti, közös beszerzéssel, adott esetben hazai gyártásból lenne ideális megoldani.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
