Korszerűbb vasúthoz juthatna Veresegyház térsége, az ellenzéki vezetésű XV. kerület azonban megakadályozná ezt

A 71-es vonalat átemeléssel kötnék be a látványosan megújítani tervezett Rákospalota-Újpest állomásba a nagyobb kapacitás érdekében, a fővárosi kerület azonban érthetetlen indokokkal környezetvédelmi pert indított, melyet első körben sikerrel meg is nyert.

A helyzetről Vitézy Dávid számolt be Facebook-oldalán. A korábbi közlekedésért felelős államtitkár szerint a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) készítésekor a tanulmányok a 71-es vonalat azonosították az egyik legnagyobb utasszám-növekedési potenciállal, tehát a Budapest felé az agglomerációból áramló autóforgalom csökkentésére az egyik legnagyobb tartalékkal bíró vasútvonalként.

A jelenleg egyvágányú vonal Rákospalota-Újpestnél ágazik ki a 70-es számú váci fővonalból és Fót, Őrbottyán, Veresegyház érintésével éri el Vácot. A szakember kiemelte: csak a három fő településen 51 ezren élnek, a lakosságszám a budapesti agglomerációra jellemzően több mint tíz százalékot nőtt az elmúlt évtizedben. Egy ekkora térség kiszolgálására a jelenlegi, órás ütemű vasúti szolgáltatás egyre inkább alkalmatlan.

A kormány 2021-ben döntött a beruházás előkészítéséről, az akkoriban a Vitézy által vezetett Budapest Fejlesztési Központ (BFK) kiírta a tervezési tendereket, elindult a tervezés. A beruházás műszaki tartalmát az határozta meg, hogy az igények alapján 15 perces ütemű vasúti kínálatot nyújtson a vonal, amivel az utasszám legalább megduplázható lenne, de akár ennél nagyobb növekedés is reálisan prognosztizálható. Ennek érdekében az egyvágányú vonalat kétvágányúvá kell bővíteni, azonban Rákospalota-Újpest állomás felújítását sem lehet kihagyni, mivel anélkül nincs elég kapacitás a veresegyházi vonal forgalmának kezeléséhez.

„Rákospalota-Újpest a szűk peronjaival az egyik legrosszabb állapotú budapesti állomás, de nem csak az utasforgalmi létesítmények miatt kellett újratervezni. Az első perctől teljesen világos volt: ha a Vác felé menő személyvonatok (váci személy, szobi zónázó, prágai nemzetközi) és az itt közlekedő tehervonatok szintben keresztezik a Veresegyház felől a tervek szerint 15 percenként érkező személyvonatokat, az nem fog működni. A szükséges tervezői modellezések is megtörténtek és igazolták, amit amúgy a szakmában enélkül is mindenki tudott: itt különszintű vasúti csomópont kell. A tervek többféle megoldást vizsgáltak, a terepviszonyok (a Dunától távolodva emelkedik a terepszint) miatt az átemelési műtárgy, azaz, a közúti közlekedésből kölcsönzött kifejezéssel egy vasúti felüljáró megépítése volt szükséges. Egyébként egy ehhez hasonló átemelési műtárgy már volt ezen a helyen az akkoriban HÉV üzemben működő veresegyházi vonalon, csak a II. világháborúban lebombázták.”

A tervezés ideje alatt zajló egyeztetések során a XV. kerület a kezdetektől fogva kételkedett, nem adták jelét, hogy az északi agglomerációból a vasút versenyképességét jelentősen növelő beruházás fontos lenne számukra, de akadályozásnak sem volt eleinte nyoma. Vitézy szavai szerint bár jelezték esztétikai szempontú kifogásukat, nem ellenezék a BFK vasútüzemi szempontú érvelését a műtárgy szükségessége mellett, a BFK ezért leginkább arra fókuszált, hogy a műtárgy kialakítása a lehető legkevésbé zavarja a környék látképét. A BFK viszont tavaly megszűnt, az önkormányzati választások közeledtével pedig a kerület valószínűleg „politikai haszonszerzési lehetőséget látott a kormányzati vasútfejlesztés akadályozásában…A XV. kerület a Rákospalota-Újpest északi részén tervezett átemelési műtárgyat jelölte ki ellenségként.”

Vitézy kiemeli: „A műtárgy kisajátítást nem igényel, MÁV területeken épülne, senkinek a kertjét, házát nem érinti, ráadásul tehervonat nem közlekedne rajta, hisz nincs teherforgalom a veresegyházi vonalon, csak a vonalon ma is már közlekedő halk elektromos motorvonatok járnának itt a jövőben is. Ennek ellenére a műtárgyat valami lakosságellenes monstrumként lefestve, tehervonatokkal riogatva a lakosságot a XV. kerület részéről pert indítottak a beruházás ellen. Ekkoriban BFK már megszűnt, a beruházói feladatokat a Lázár János vezette építési minisztérium vette át.”

A kerület a felperesi keresetben arra hivatkozott, hogy „védett kertvárosi rész közelében” nem ért egyet a vasúti fejlesztéssel és a szintbeli keresztezés megtartását kéri. Úgy vélik, a vasúti műtárgy „több száz ember életkörülményeinek tönkretételét” okozza, arra viszont nem adtak indokot, hogy ez valójában miként történne. Legfőbb aggályként azt említették, hogy a műtárgyon tíz méter magasban kisiklás történhet, ami „a lakóterület közelségére való tekintettel jelentős környezeti hatással járhat”.

A beruházó Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) nem vett részt a környezetvédelmi engedély elleni perben, így a környezetvédelmi hatóságnak kellett volna megvédeni a vasúti műtárgy szükségességét, ami viszont nem sikerült: a bíróság megállapította, hogy a dokumentum „csak utal arra, hogy a meglévő vágánykapcsolatokkal a megnövekedett vasúti forgalom csak külön szintű átemeléssel volt megoldható.” „A bíróság álláspontja szerint ezen indoklás nem tesz eleget az előírásoknak, mivel településképi és zajhatás szempontjából a szintbeli keresztezésnél a különszintű vasúti műtárgy kedvezőtlenebb, ezért sokkal alaposabb alátámasztást várt volna a bíróság.” Vitézy úgy véli, annál mélyebben nem lehet alátámasztani ezt, mint amennyire a BFK által megrendelt és a Főmterv által elkészített dokumentumok ezt megtették. A 15 percenként érkező és az állomásra érkezve lassító elővárosi vonatok nem tudják szintben keresztezni az állomásról kiinduló személyvonatokat és az itt áthaladó zónázó, nemzetközi személy és tehervonatokat, ezt alapos modellezés bizonyította.

A Budapest egésze, Rákospalota-Újpest állomás felújítása és a váci vonal érintettsége révén összesen körülbelül százezer agglomerációs lakó számára megkérdőjelezhetetlenül hasznos vasúti beruházást meghiúsíthatja vagy évekkel késleltetheti egy – ellenzéki vezetésű – budapesti kerület, politikai haszonszerzési célból, holott a fejlesztés kifejezetten javítana Budapest életminőségén. Az építési-közlekedési szaktárca pedig mindeközben hallgat.

A beruházás mindenesetre szerepel a kormány által az Európai Bizottságnak kiküldött és elfogadott IKOP Plusz projektlistában, az uniós ciklus támogatott közlekedési beruházásai között. Habár ezek a források jelenleg fel vannak függesztve, azonban ennek megváltozása esetén a kivitelezésre rendelkezésre áll majd a pénzügyi keret.

A szakember bízik abban, hogy az építési és közlekedési tárca előszedi a műszaki tanulmányokat, bemutatja a különszintű vasúti műtárgy kétségtelen szükségességét, kérvényezi újból a környezetvédelmi engedély kiadását, és aztán ha újból lesz per, meg is védi a döntéseit.

(Nyitóképünkön a teljesen megújult Rákospalota-Újpest állomásba különszintű átemeléssel bekötött 71-es vonal látványterve. Kép forrása: BFK)