Logisztika a Gellértben

A név fordítási kísérlete azonnal korunk és térségünk akut logisztikai problémáihoz vezet minket: hogyan egységesíthetők a látszólag egyesült Európában a széttagolt szállítási rendszerek, amelyek a logisztikai láncok leginkább hiányzó elemei, energia-, idő- és sebességéhes világunkban milyen tartalékok mozgósíthatók még a hatékony és fenntartható szállítási módok versenyben maradásáért. Az előadásokból szubjektív módon szemezgetve azok tűntek a legérdekesebbnek, amelyek a FLAVIA-projektet járták körbe.

A FLAVIA-projekt (Freight and Logistics Advancement Central/South-East Europe – Validation, Improvements and Applications) azért jött létre, hogy „életszagú”, gyakorlatias módon segítse az európai integrációt – a közlekedésfejlesztést eszközként használva. Az elvontabb kelet-nyugat és észak-dél szembeállítására alapozott projektek helyett a legnagyobb közlekedési cél- és kibocsátóállam, Németország és a Fekete-tengeri régió „több szálon futó” összeköttetését tartja céljának. Egyenszilárdságú közúti, vasúti és vízi összeköttetésekre törekszik, eképpen a Duna-stratégia „szakbarbárabb”, közlekedésfejlesztésre koncentráló rokona.

Az elhangzott előadások meglehetősen száraz tényekre, felsorolásszerű adatokra támaszkodtak, gazdagon illusztráltnak nem nevezhetők, bombasztikus új projekteket sem mutattak be. Ez egyrészt reménykeltő lehet, hiszen az elmélyült munkának sohasem a csillogás az ismertetőjele, másrészt kihívást jelent az elhangzottak összefoglalása, mely szinte csak szövegre támaszkodhat.

Pável Modrák professzor a kassai műszaki egyetemről a közlekedési rendszerek hatékonysága és az európai rendszerbe történő integráltsága között vont párhuzamot. Állítása a nagyobb integrációs fok (értsd: paraméterszintű megfelelés az Unió irányelveinek), a teljes rendszer jobb hatásfokon való működtetését eredményezi. Mivel az Európai Unió gazdaságának hatékonysága is nagyban függ a közlekedés hatékonyságától, a függés ördögi körré válik.

Európa keleti felének nyilvánvaló viszonylagos integrálatlansága a közös gazdasági rendszerre is káros hatással van. Ez nem új gondolat, de aláhúzza: közös, nemzeti érdekek feletti stratégia kell, hogy megalapozza a fejlesztések súlyvonalait, irányát. Nem az előadótól származó gondolat, amelyet itt lehet közbevetni: Kelet- és Nyugat-Európa között a deklarált egy gazdasági rendszerbe tartozás mellett is hajszálrepedéseket okoz a különbözőképpen megélt múlt. Kelet-Európa fejlesztési deficittel küzd, példák, vágyak lebegnek kézzelfoghatóan a levegőben, a hasonlókon Nyugat-Európa már túllépett. Konkrét példa erre az állandó harc a közút-, vagy vasútfejlesztés támogatása körül. A deklarált uniós célok ellenére Kelet-Európa aránytalanul nagyobb összegeket fordít közútfejlesztésre (az erre megpályázott támogatásokat elhanyagolható kivétellel sikerül lehívni), de csak részben azért, mert a közútfejlesztések jobban ütemezhetők, a projektek jobban bonthatók. A valódi ok a fejlesztési deficit, az érzékelt lemaradás a Nyugattól, ami leginkább a közúti infrastruktúra fejlettségében válik láthatóvá. Az Európai Unióban ugyanakkor a fejlett nyugat-európai országok természetszerűen nagyobb súllyal és hatékonysággal képviselik saját érdekeiket. Ők már megépítették és többször amortizálták is közúti rendszereiket, annak előnyei mellett hátrányait is megtapasztalták, tehát joggal részesítenek előnyben más közlekedési módokat (kötött pálya és víziút), az ezen tapasztalatokat még nélkülöző Kelet-Európával szemben. A lehetőségek tehát megegyeznek, a célok eltérnek Európa két felében.

Modrák professzor konkrét tényeket is megnevezett, melyek azt bizonyítják, hogy Európa kettészakítottsága még mindig determinálja a közlekedési hálózatfejlesztést. Szlovákia jól felfogott nemzeti érdeke, hogy az ország kelet-nyugati átjárhatóságát javítsa, a Pozsony–Zsolna–Kassa(–Ungvár) vonalon évtizedek óta folyamatosan teljesítőképes közlekedési folyosó épül ki, közel párhuzamos autópálya és a korszerűsödő vasútvonal formájában. Ugyanakkor ez a vonal nem szerepel a TEN-T hálózatban, az Unió belső kohézióját és külső kapcsolatait segítő, priorizáltan megvalósítandó közlekedési folyosói között, helyette Lengyelországon és Magyarországon keresztül szándékozza közlekedési csápjait kelet felé nyújtani.

Az integráció hiányosságai az Unió belső, hagyományosan fejlettebb területein is érzékelhetők. Az 1994-ben meghatározott tizennégy, hálózati szintű TEN-T fejlesztés közül tíz az észak-déli irányú közlekedést segíti és csak öt folyosó szolgálja a kelet és nyugat közötti integrációt, amely az Unió egységbe forrasztása szempontjából kulcsfontosságú (az alapelvek szerint legalábbis). A FLAVIA-projekt alkalmas lehet e helyzet oldására, hiszen nem elsősorban új hálózati elemeket tartalmaz, hanem a meglévő hálózati elemek jobb kapcsolódását, együttműködését lehetővé tevő intézkedési csomagokat. Tennivaló van bőven, hiszen a logisztikai központok közötti együttműködés még gyerekcipőben jár, több vasúti nyomtáv honosodott meg, többféle villamosítási rendszer működik a kontinensen (ebből Szlovákián belül is kettő van), mások a biztonsági előírások és a nyelvi különbségek sem segítik a közös munkát.

Ugyanakkor látni kell, hogy minden közlekedési-szállítási módnak megvannak a saját problémái – és a vasút egyáltalán nincsen olyan rossz helyzetben, ha a kapacitását tekintjük. Az előrejelzések megegyeznek abban, hogy Európában a szállítási volumenek rövid- és hosszútávon folyamatosan nőni fognak, ugyanakkor a közúti áruszállításban már nincsenek tartalékok, vagy csak aránytalanul nagyméretű beruházásokkal tornászható feljebb a teljesítmény. A FLAVIA-projekt különös súlyt helyez a vasúti és a vízi szállítás közötti együttműködésre, Modrák szerint itt óriási kapacitásfeleslegek állnak kihasználatlanul. Talán bátor kijelentésnek tűnik, de higgyünk Modrák professzornak: az előrejelzéseknek megfelelő forgalomnövekedést csak a vasúti és a vízi szállítás tudja a jövőben lekövetni. Hogy ez milyen konkrét megoldásokkal lehetséges, arról Mihaela Popa  professzorasszony (UPB, Bukaresti Műszaki Egyetem) előadását idézzük majd a cikksorozat következő részében.