Megszűnt buszgyárak nyomában: MÁVAG

Az 1870-ben alapított Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárának elsődleges feladata a mozdony- és gördülőállomány gyártása volt az államvasút számára. Három év múlva el is készült az első hazai gyártású gőzmozdony, egy évtized múlva pedig hídgyártással bővült a profil. A termékpaletta 1925-ben a gépkocsigyártással gyarapodott, ekkor vette fel a cég a máig ismert Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) nevet.

Kezdetben a Magyar Általános Gépgyárral (MÁG) közösen gyártották a teherautókat, repülőgépmotorokat, 1926-tól pedig a német Neue Auto-mobil-Gesellshaft (NAG) licencét megvásárolva készültek haszongépjárművek: 203-as jelzéssel 45 személyes, 204-es jelzéssel 25 vagy 30 személyes autóbuszok, illetve 205-ös típusú 6 tonna teherbírású és 206-os típusjelzéssel 5 tonna teherbírású teherautók. Ezzel egy időben a főváros nagy léptékű autóbusz-fejlesztést tervezett (a meglévő 20-30 kocsi mellé 110 új kocsit terveztek vásárolni!), aminek első lépéseként több különböző kialakítású (emeletes, nyerges, háromtengelyes) külföldi autóbusztípust teszteltek. A próbák során a Mercedes egyik típusát találták a legmegfelelőbbnek, így a MÁVAG figyelme innentől a Mercedes-Benz felé fordult. Az egyébként is lejáró NAG-licencszerződést emiatt nem hosszabbították meg, noha a főváros 1927-ben még vásárolt négy NAG-MÁVAG 204-est.

Az 1928-ban megkötött megállapodás után MÁVAG-Mercedes néven készültek a különféle felépítményű (platós, zárt, mentő) teherautók és kisbuszok. Nem kellett sokáig várni az első komolyabb megrendelésre, a korábban említett tesztek lezárulta után a főváros százöt új autóbuszra adta le a rendelését a MÁVAG-nak: huszonöt N2h típusú kisméretű, hegyi kialakítású, tíz N2 típusú kisméretű, síkvidéki kialakítású, negyvenöt N26 típusú közepes, és huszonöt NI56 típusú háromtengelyes autóbusz állt forgalomba a fővárosban. A buszok alvázát a MÁVAG készítette, a benzinmotort a MÁG szállította, a karosszéria pedig egységes kialakításban, de különböző helyszíneken készült.

A legtöbb kocsit, szám szerint hetvenötöt a Ganz készített, a többit kisvállalatok gyártották: Nay és Róna tizenöt, a Kölber Testvérek, Misura Mihály és Zupka Lajos pedig öt-öt-öt kocsi elkészítésével vette ki a részét a gyártásból. A járművek ugyan beváltak a fővárosi forgalomban, néhány év után azonban pár dolgot korszerűsítettek rajtuk. A benzinmotorok helyett Láng dízelmotort kaptak, a favázas felépítményüket pedig vasvázasra cserélték.

A teherautók és autóbuszok mellett egy trolibusz is készült a cég kőbányai úti gyárában, a jármű elektromos berendezéseit a svájci Brown-Boveri cég szállította. A különleges jármű két Ganz gyártmányú társával együtt az 1933-ban megnyitott óbudai trolibuszviszonylaton debütált. Az évtized közepén újabb megrendelés érkezett a BSZKRT-tól: ötvenöt N26/36 típusú buszt vásároltak, ezek voltak az első gyárilag vasvázas járművek a fővárosban. Két év múlva további száznegyvenhat N26-ost vásároltak, ezek a kocsik már a széles orrú változatben készültek. A buszokat a köznyelv „Harcsának” nevezte el az elején végigfutó bajuszt formázó hűtőrácsrajzolat miatt.

Ezzel párhuzamosan huszonöt hegyi kialakítású N2h-t is forgalomba állított a BSZKRT. A buszok eredetileg még jobbkormányosan érkeztek, a jobb oldali közlekedésre átálláskor ezeket az ajtó áthelyezésével egységesen átalakították az új közlekedési rend szerint. De nem ez volt az egyetlen „barkácsolás” az új kocsikon, a háború okozta gumihiány miatt néhány kocsit vaskerékkel láttak el, és sínautóbuszként közlekedtek a 10-es és a 37-es villamos vonalán.

Az orrmotoros buszokkal egy időben egy újfajta kialakítású busz is megjelent a fővárosban, a motorral egybeépített vezetőfülkés, úgynevezett „trambusz” kialakítású MÁVAG Tr4 prototípus 1940-ben állt forgalomba. A további beszerzést a háború egy időre megakadályozta, annak levonulta után azonban a Tr4-es továbbfejlesztésnek tekinthető Tr5-ösökre hatalmas feladat hárult, segítségükkel indult be az élet a romjaiból éledező városban. A gyárakat ért pusztítás miatt eredetileg – az ország többi városához hasonlóan – itt is külföldről vásárolt típusban gondolkodtak, a MÁVAG által felajánlott rövid határidő alatt elkészülő kétszáz új autóbusz azonban meggyőzte a döntéshozókat. Az első öt kocsit 1948 januárjában ünnepélyes keretek között adták át.

A kétszázadik trambusz átadására még vers is készült, végül 228 Tr5-ös állt forgalomba, az utolsót 1950-ben szállították le. A MÁVAG LO 5000 alvázas kocsikban Láng dízelmotor dolgozott, a karosszériát a háború előtt beszerzett Harcsákéhoz hasonlóan az Uhri testvérek cége készítette. A cég államosítása után az utolsó kocsikat már az Ikarus fejezte be. A Tr5-ösök távolsági változataként készültek az ötvenes évek elején az LO 5500-as alvázra épült M5-ösök, amiket elsősorban a Honvédség és a Mávaut vett állományba, a fővárosban egy autóbuszcsere-akció keretében jelentek meg 1958-ban.

A Csepel Autógyár 1950-es megalapítása után a MÁVAG-ban fokozatosan beszüntették az autógyártást. A gyár utolsó autóbuszalváza 1952-ben készült el, a dél-amerikai piacot megcélzó Ikarus A19-es számára. A buszból összesen két példány készült, megrendelés híján a Maszovlet (a Malév elődje) állította forgalomba, később pedig szervizkocsi lett belőlük.