Nyílt levél

Az új személyszállítási törvény tervezete kapcsán napvilágot látott vonatjárat-ritkítási tervek súlyosan érintik a turisztikailag nagy jelentőségű vonalakat is (például Győr–Pannonhalma–Cuha-völgy–Zirc–Veszprém – 2011 augusztusában Cuha-völgyi szakaszát műemlékké nyilvánította a Kormány; Eger–Szilvásvárad; Vác–Diósjenő–Drégelypalánk–Balassagyarmat–Ipolytarnóc). Az előző kormány időszakában állandó téma volt a vonalbezárások ügye, melyek között rendszeresen szerepeltek a jelenleg vonatritkításra ítélt viszonylatok. Az Országgyűlés Sport és Turisztikai Bizottsága – a Magyar Turisztikai Egyesület előterjesztésére – az akkori és jelenlegi elnök, Bánki Erik (Fidesz) vezetésével 2007. június 17-én állásfoglalást adott ki a turisztikailag jelentős vasútvonalak bezárása ellen.

Mivel a drasztikus járatritkításokkal csökkenni fog az utasszám, a vasúti infrastruktúra fenntartása még drágább lesz – így a szolgáltatáscsökkentést csakis a vonalbezárás követheti –, újra aktuálissá vált az Országgyűlés Sport és Turisztikai Bizottságának 4/2006-2010 számú fenti állásfoglalása. A vonatok tervezett leállítása – ahogy a 2007–2009 közötti a vonalbezárások – semmiféle megtakarítást nem fog eredményezni, sőt az infrastruktúra fenntartás és az utasszám- (és árbevétel-) csökkenés további, nem várt költségekkel fogja növelni a MÁV veszteségeit. A lépés sem a kötöttpályás környezetbarát közlekedés, sem a párhuzamos helyett a ráhordó buszjáratok megvalósításának céljával nem egyezik, ráadásul a rendszerszemléletű, területfejlesztő gondolkodás minden jelét nélkülözve nem veszi figyelembe az utóbbi idők illetve napjaink jelentős, részben uniós fejlesztéseinek megközelítési szempontjait (például Pannonhalma: Látogatóközpont, Zirc: új buszállomás a vasútállomás mellett, épülő apátsági látogatóközpont, új bejárat a vasútállomásról az arborétumba, a közúton megközelíthetetlen Cuha-völgyi műemlékszakasz turisztikai vállalkozásainak jövője; Szilvásvárad: a Szalajka-völgyi kisvasút félmilliárdos fejlesztése; Ipolytarnóc: bemutatóhely-fejlesztés), nem számol a határon átnyúló vasúti közlekedés lehetőség szerinti visszaállításával (Drégelypalánk–Ipolyság, Ipolytarnóc–Losonc), a más vonatkozásokban fejleszteni kívánt kerékpáros turizmus (Eger–Szilvásvárad kerékpárszállítás), a nemzeti parki rekreációs természetjáró illetve ifjúsági turizmus (Budapest–Diósjenő: Duna–Ipoly Nemzeti Park) feltételeinek javításával (sőt azt nehezíti), a közúti közlekedésre ösztönzés számos negatív következményével. A tervezett döntés politikailag is érthetetlen, hiszen a kormány 2010-ben még bezárt vonalakat indított újra, olyanokat amelyekhez mostani döntésével – Kóka János és Hónig Péter nagy elégtételként megélhető örömére – újra odakészíti a lakatot. Természetesen a remélt 20 milliárd forintnál jóval nagyobb megtakarítások lennének elérhetőek a párhuzamos (Zirc–Veszprém: napi 39, Eger–Szilvásvárad: napi 32 buszjáratpár) helyett ráhordó buszjáratokkal, új megállókkal (Eplényben a falu közepén, a sípályák közelében) és sok egyébbel akkor, ha a Kormányt a helyes, eredeti programjának végrehajtásában (közös MÁV–VOLÁN holding) nem akadályozta volna meg a Kóka János–Hónig Péter idejéből maradt, ma is a háttérben „szakértő” gárda, akiknek a megtakarítási kívánalomról újra ez a „projekt” jutott az eszébe.

A parlamenti általános vitában minden vasútbarát emberi együttérzésére méltó volt a feltűnően gyakran közelképbe hozott, végtelen jószándékú, vasútbarát Fónagy János államtitkár úr arckifejezése azon ellenzéki – bár az MSZP szájából igen furcsán hangzó – érvek hallatán, amelyeket még néhány éve maga is hangoztatott az akkori vonalbezáró kormány ellenzékeként.

A tervezet a Győr–Veszprém vonalat hátrányosan érintő része társadalompolitikailag is megmagyarázhatatlan, hiszen az emblematikus vasút mellé 2004 és 2010 között – három bezárási kísérletet visszaverve – szinte az egész térség és az ország vasútbarát tábora odaállt, bírta az akkori ellenzék és a média szimpátiáját. A Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség gigantikus vasútmentő munkáját még 2011 őszén is csak a legnagyszerűbb jelzőkkel méltatták a térségi országgyűlési képviselők, hiszen a vasútmentők igazára a műemlékké nyilvánítás (53/2011. VIII.25. NEFMI rendelet) volt a hitelesítő pecsét (A védetté nyilvánítás célja az 1895-1897 között épült magas-bakonyi vasútvonal építészeti, technikatörténeti és iparművészeti értékeinek, továbbá táji szerepének megőrzése.) Vajon mekkora, a társadalom, az immár műemlék vasút és a Kormány elleni gyűlölet, az ügyet sikerre vivő civil szervezet iránti bosszúvágy kellett ahhoz, hogy valakik – az 50 ezer fős forgalomemelkedés után – újra előálljanak a legendás Cuha-völgyi vasút szétverési tervével? Persze erősségüket már jelezte, hogy az unikális vonalat – a műemlékké nyilvánítás ellenére – nem emelték be a nemzeti vagyonról szóló törvény hatálya alá, s persze a hibára felhívó módosító indítványt azért le is kellett szavazni.

Érdemes megemlíteni a prioritásként hangoztatott megyeszékhelyi összekötések fontosságának elvével is szembemenő Győr–Veszprém vonal újbóli sorvasztását (a vonalon a jó, 2011-es menetrendnek köszönhetően tehát 50 ezerrel nőtt az utaslétszám), a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal jórészt uniós finanszírozású felújításának maximális hasznosítása helyett – egészen abszurd módon – a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém–Szombathely vasúti fővonal drasztikus járatcsökkentését (ne felejtsük a 2011 decemberi, a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém közötti sűrített buszközlekedésről szóló híreket!), a jó járatsűrűségű Budapest–Vác(–Szob) vonal és a csatlakozó, ráhordó Vác–Diósjenő szárnyvonal szolgáltatáscsökkentésének ellentmondását, így például a berkenyei lakóparkba kiköltözött ingázók 2-es útra kényszerítését, a főváros és a Börzsöny (Duna–Ipoly Nemzeti Park) turisztikai kapcsolatának nehezítését.

A járatcsökkentések egyik kiszivárgott „eredménye” a Győr–Veszprém vonal kizárólag Bz motorvonati kiszolgálása. Aki nyári kánikulában ült már be a végállomáson álló, lehúzhatatlan ablakú Bz motorkocsi 50 fokra felhevült kocsijába, nem fog oda visszavágyni. Persze ez is megtakarítás – utasmegtakarítás. (Ismerjük azt a számítást is, miszerint a fogyasztói jegyárkiegészítés miatt a költségvetés szempontjából annál veszteségesebb egy vonat, minél többen utaznak rajta.) Ezekkel a Bz motorkocsikkal a Cuha-völgy lökésszerűen (rendezvények alkalmával, már legközelebb 2012. április 21-én) jelentkező turistaforgalmát nem lehet kiszolgálni, túlterhelésük esetén nem is képesek az emelkedőket leküzdeni (ősszel, nedves, faleveles időben pedig egyszerűen elakadnak), így a végponti csatlakozások elérése  bizonytalanná válik.

Itt az idő a turisztikai célú közösségi közlekedés ügyének most és a Turizmus Törvényben történő rendezésére (a turisztikai szolgáltatás megrendelésével és finanszírozásával), különben az érintett MÁV, VOLÁN (lásd a már megszűnt Visegrád–Fellegvár–Nagy-Villám járatot) és erdei kisvasútvonalak működése nagy veszélybe kerülhet, eltűnhetnek, mint a dunakanyari hajójáratok többsége (Szentendre–Leányfalu–Tahi–Kisoroszi–Visegrád között már nincs is, Verőce, Dömös, Zebegény, Szob egykori hajóállomásairól pedig – Duna Stratégia ide, dunakanyari turizmusfejlesztés oda – csak integetni lehet az egy (!) Budapest–Vác–Visegrád–Esztergom hajójáratnak.)

A Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség és tudomásunk szerint több más szervezet továbbra is partner a turisztikai célú közösségi közlekedés, általában és kiemelten a környezetbarát vasút fenntartásának, fejlesztésének segítésében, a takarékos és hatékony közösségi közlekedés megteremtésében, de az ezekkel az elvekkel ellentétes folyamatok ellen tiltakozik, egyúttal kéri a Személyszállítási Törvény visszavonását, javasolja széleskörű konszenzussal történő teljes átdolgozását.

Szentendre, 2012. március 22.

Berki Zoltán
Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség
turisztikai ügyekért felelős ügyvivő
berki.zoltan@t-online.hu