Olcsóbban a Csatorna alatt

A Csatorna alatti alagutat üzemeltető Getlink azt vizsgálja, hogyan lehetne low-cost járatokat indítani a vonalon. Jelenleg 25 és 30 százalék közötti jegyárvágást tartanak reálisnak. A modellt a jelenlegi franciaországi intercity-üzemeltetéstől lesnék el, ahol úgy tudnak jelentősen olcsóbb utakat is kínálni, hogy a járatok részben hagyományos vasútvonalakat használnak, és a túlterhelt belvárosi pályaudvarok helyett gyakran kevésbé frekventált, külvárosi állomásokon lehet azokra felszállni.

A vizsgálat hangsúlyozottan kezdeti szakaszánál tart, az is lehet, hogy nem lesz az egészből semmi, jelenleg annak kiderítésére fókuszálnak, hogy egyáltalán van-e olyan nagy a Nagy-Britannia és a kontinens közötti nemzetközi vasúti utazások tortája, hogy azt érdemes lenne továbbszeletelni. Időpontról pedig még egyáltalán nincsen szó.

Az alapprobléma, hogy az olcsó légitársaságok már rátették a kezüket a Csatornán átívelő utazási piacnak arra a szegmensére, amelyik drágállja az Eurostar-vonatok díjszabását, de cserébe be tudja vállalni az utazási céltől messzebb fekvő, kevéssé kedvező fekvésű repülőterek használatát. Ebbe a szűk résbe kellene betennie kerekét az olcsóbb vasúti járatoknak. Kedvező kilátás, hogy a közösségi közlekedés fejlett infrastruktúrája, és a nagysebességű pályák alternatív útvonalaiként használható hagyományos pályák – főleg Franciaországban – a főpályaudvarokon kívü is sűrű elérési hálózatot és viszonylag magas utazási sebességet kínálnak, miközben a pályahasználati díj jelentősen alacsonyabb. A Párizs és Marseille közötti Ouigo-szerelvényeket is ilyen elven üzemeltetik, igaz, hogy a Párizs melletti Marne-La-Vallée-ban lehet csak felszállni a vonatokra, a menetidő három óra és tizenkilenc perc, azaz négy perccel több, mint a klasszikus TGV-k menetideje. Az Izy Párizs és Brüsszel között három óra huszonkét perces menetidejével ugyan egy órával megnyújtja az utazást, viszont városközponti állomásokat szolgál ki – természetesen olcsóbban a Thalysnál.

Az új Getlink-szolgáltatás is ezeket a tapasztalatokat ötvözné, előzetes számítások szerint a jelenlegi csúcsidővel, a Párizs és London között mért két óra tizenhét perccel szemben három órára nyúlna az utazás részben hagyományos vonalakat felhasználva. Az indulási és érkezési pontokat még vizsgálják, mindenesetre ezek nem lehetnek túl távol a központoktól, mert az már utasriasztó lenne. Fontos kérdés még az útlevélvizsgálat kérdése, brit részről jelenleg elutasítják, hogy a vonaton történjen ez meg, ez azt jelenti, hogy jelenleg erre nem felszerelt pályaudvarokon kellene elszigetelt peronokat létrehozni és határőrizeti szerveket elhelyezni.

Londonban Stratford International alkalmas végállomásnak tűnik: 2012-ben az olimpia alkalmából szerették volna nemzetközi állomásként működtetni, de erre végül is nem került sor. Az állomás felszereltsége megfelelő, jól kapcsolódik a londoni közösségi közlekedési hálózathoz. Párizsban a Roissy-Charles de Gaulle-állomás lehet Stratford párja: ezt már az Ouigo-szerelvények is használják, a repülőtér vámszemélyzete is közel van. Hátránya külvárosi fekvése: RER-rel valamivel több, mint fél óra alatt lehet elérni a városközpontot.

A terv esetleges sikere halálos csapást jelenthet a két főváros közötti olcsó repülőjáratokra. A folyamatokat elemezve viszont húsz-harminc év időtávlatában az inga érdekes kilengését lehet megtapasztalni: a hajdanában abszolút nyerőnek tűnő, de a vasúti közlekedést az elviselhető környezetterhelési tartományból kilendítő nagysebességű vasút most szelídül, ismét előtérbe kerül a fenntarthatóság és a józan ész. És talán a környezetszennyezést csúcsra járató olcsó repülőjáratok vitorlájából is sikerülhet időközben – legalább részben – kifogni a szelet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!