Próxima paragem: Budapest–Kelenföld

Bár a többség ebben a környezetben valószínűleg Porto-Campanhã, Aveiro vagy Braga állomásokat hallhatja, én képzeletben többször lefuttattam ezt a kis bemondást, hiszen a végállomásom nem volt más, mint Budapest. Valamivel több, mint 3600 kilométer, edzett vonatbarátoknak nem tűnhet soknak, de a hat átszállás valamivel érdekesebbé tette a dolgot. Rövid prológusom végére következzék mérnöki hitvallásom, miszerint minden mérnöknek szüksége van valamire, amiért rajonghat a szakmában, ami megihleti, hogy új és nagyszerű dolgokat adhasson a világnak, hogy érdeklődve fordulhasson a munkájához nap mint nap. Esetemben ez a valami nem más, mint a nagyvasúti vontatójárművek, közismertebb nevükön a „vonatok”, amelyet mi sem bizonyít jobban, hogy a japán vasutakról szóló szakdolgozatom záró sorait egy Alfa Pendular-on írtam meg. Lássuk hát, hogyan is zajlott ez a remek utazás fél Európán át, Porto és Budapest-Kelenföld között...

Hogyan is kerekedett ez az út? Történt ugyanis, hogy munkám végeztével szerettem volna hazatérni Portóból. Eleinte sokat gondolkodtam, hogy repüljek-e vagy sem, de némi kutakodást követően felfedeztem olyan hatékony és pénztárcabarát lehetőségeket, hogy végül a vonat mellett tettem le a voksom és árban sem jöttem ki sokkal rosszabbul, mintha Lufthansával vagy TAP Portugallal repültem volna, arról nem is beszélve, hogy azt és annyit hozhattam magammal, amennyit elbírtam. Ez utóbbi különösen igaznak bizonyult, hiszen a bőröndjeimben a ruhák mellett több liter sör, bor, elektronika és még az Egyesült Államokból származó holmijaim is nálam voltak, így mindjárt két ország szuvenírjeit kellett hazacibálnom a párizsi tömegközlekedésen át, de ne szaladjunk ennyire előre.

Mindenekelőtt szeretném megmutatni a pontos útvonalat, hogy mégis legyen elképzelése az ember fia-lányának a helyekről. Az út tehát Portóban kezdődött, majd Coimbrán, Hendaye-n, Párizson, Münchenen, Plattlingon, Bécsen át Budapesten végződött. Alább látható egy jó nagy térkép, melyen feltüntettem a teljes útvonal minden megállóját.

Lássuk, hogyan is zajlott utam első és egyben legrövidebb szakasza Porto és Coimbra között!

Némi fenntartással hagytam el portói lakásomat január 15-én este, hiszen ömlött az eső és számítottam rá, hogy össze-vissza fognak késni a járművek. Elég szoros volt az időbeosztás, hiszen Coimbrában mindössze tizenöt percem volt átszállni, így egy kisebb késés is rövidúton hazavágta volna grandiózus hazautazásom. A gyanúm Campanhã-ra kiérve beigazolódott, hiszen több Regional és Urbano is fél, egy órás késéssel érkezett vagy készült érkezni. Szerencsére azonban a remek, két kocsiból álló IC-m (portugálul Intercidades) időben begurult, hogy szenzációs, öt utassal a fedélzetén induljon meg másfél órás útjára Coimbra-B állomásra.

Hála az előrelátásomnak, már decemberben elkezdtem összevásárolgatni a jegyeket és szerencsére a CP is tartja a jó nyugati szokást, hogy ha időben megvesszük a jegyünket és nem szeretnénk élni sem a visszaváltás sem az átfoglalás adta lehetőséggel, akkor potom összegekért utazhatunk akár első osztályon is. Esetemben a jegy mindössze 10,50 euróba került és élvezhettem az első osztály foteljeit is. Portugáliában az IC megfelelően szabványosított összeállításban, mindig Siemens ES64P (Série 5600) által vontatott 2–7 személykocsit jelent. A mozdonyok gyakorlatilag minden tekintetben megegyeznek a szomszéd Renfe Class 252-vel, annyi különbséggel, hogy ezek csak 25 kilovolt 50 Hertz váltakozó árammal üzemelnek, míg a spanyol variánsok 3 kilovolt egyenárammal is működnek.

Maguk a személykocsik általában szép állapotban, graffiti- és rongálásmentesen futnak, bár itt, Portugáliában is volt szerencsém látni egy-egy forgalomból kivont Série 0450-et vagy 2240-et. Minden kocsiban van külön hely a bőrönd tárolására, így nagyobb tömegben sem kell átesnünk senkinek a csomagját.

Szerencsére az út eseménytelenül zajlott és az erős esőzés ellenére sem késett a vonat, bár Coimbrához érve kicsi dulakodás alakult ki a Lisszabon felől érkező ellen-IC, egy tehervonat és az én vonatom között. Fontos megjegyeznem, hogy a portugálok a „negyed óra nem késés” elvet vallják, azonban ez, tapasztalataim szerint nem érvényes az IC és AP (Alfa Pendular) járatokra, hiszen ezek mindig percre pontosan indultak és érkeztek.

Coimbrába érve eszméletlen sűrű köd fogadta a meglepően nagyszámú, főleg spanyol utazóközönséget, akik már dideregve várták, hogy letusolhassanak. Pár perc várakozás után be is gurult a nagyszerű Trenhotel, élén a már megismert 5600-as Siemens-szel. Korábban ez a Sud Expresso-ként ismert járat, egészen 1989-ig biztosított közvetlen kapcsolatot Lisszabon és Párizs között, azonban az LGV Atlantique megnyitásával a járat ma már csak a francia-spanyol határig, Irún/Hendaye állomásig közlekedik. A döntés hátterében a nyilvánvalóan gyorsabb TGV népszerűsítése és az igen hosszadalmas tengelyátszerelés elkerülése állt, hiszen a kocsikat az 1668 milliméteres ibériai nyomtávról, az 1435 milliméteres standard nyomtávra kellett átpakolni. A napjainkban is közlekedő szerelvény érdekessége egyébként, hogy az egybenyitott utastér ellenére nem Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2' elrendezéssel gurul, hanem például a Talgo 250-hez (Renfe Class 130) hasonlóan Bo'Bo'+1'1'1'…1'1'1' vagy Co'Co'+1'1'1'…1'1'1' tengelyelrendezésben vannak a kocsik. A különbség csak annyi, hogy a Talgónál a szerelvény mindkét végén van mozdony, így a tengelyelrendezés végére még egy Bo'Bo' kerül. A Sud Expresso a Madridig közlekedő Lusitânia Trenhotellel együtt érkezik meg Coimbrába, hogy megkezdje tizenegy illetve nyolc órás útját Hendaye és Madrid felé.

A vonat Portugáliában egészen sok helyen megállt, így nagyjából éjjel kettő körül érkezett meg a portugál határállomáshoz, Vilar Formoso-hoz. Itt bő húsz perce volt az embernek, hogy még egy utolsót szippantson a portugál levegőből és kinyújtózhasson a hűvös hajnali szellőben. Az eddig szolgált Siemens gép távozik és helyét egy „racing snail” azaz egy Renfe Class 334 (Vossloh 3000) veszi át, hiszen a Fuentes de Oñoro és Salamanca közötti szakasz nincs villamosítva. A meleghez szokott utasoknak a mozdonycsere idejére sem kell lemondaniuk a fűtésről, hiszen a MÁV villamos fűtőkocsijaihoz hasonló kocsi található a Hendaye-ig és a Madridig közlekedő szakaszok elején is.

A turistaosztályra már egészen korán, december 3-án lefoglaltam a helyet, így mindössze 25,20 eurót fizettem és az ülőhely is megfelelően kényelmesnek bizonyult, hogy ne érezzem a fekvőhely hiányát. Némi szundikálás után megérkeztünk Salamancába, ahol a jó szolgálatot tett dízelgép helyét a már korábban emlegetett Class 252 veszi át, majd kicsivel később Medina del Campo-nál, reggel 6 óra magasságában búcsút intünk a Madridba tartó szakasznak, mi pedig folytatjuk a további öt órás utunkat a francia határ felé.

Alig vártam már, hogy végre felkeljen a nap és végre lássak is valamit a spanyol tájból, ám pechemre a tejköd itt is maximális lefedettséggel működött, így Irúnig gyakorlatilag semmit sem láttam Spanyolországnak e részéből. Ott azonban már szépen kitisztult az idő, így egy kellemes, napsütötte délután során várhattam a nagyszerű TGV-t, hogy továbbröpítsen Párizsba.

Bevallom őszintén, még nem volt szerencsém kipróbálni a TGV-t. Anno volt nekünk egy remek könyvünk, a Vonattal a Föld körül, amit mindig csak óvatosan lehetett kinyitni és lapozni, mert ki voltak szakadva belőle lapok. Természetesen mikor kicsi voltam ez sosem jött össze és a kiesett lapokon mindig megcsodáltam az eredeti, narancssárga festésű TGV-ket. Különösebb kutatást nem végeztem ezekkel a vonatokkal kapcsolatban egészen mostanáig, mikor is megdöbbenve tapasztaltam, hogy már bőven nem a hagyományos „oranzs” színben pompáznak az SNCF csodagépei.

Már a Trenhotelről is hiányoltam a Wi-Fit és a konnektorokat, de gondoltam itt a TGV-n az első osztályon majd minden ilyen vágyam teljesül. Bár az SNCF honlapján tájékozódtam jó előre, hogy mely állomásokon lehet internetáradatra számítani, sajnos ez az ígéret sem a vonaton sem az állomáson nem teljesült. Bár Bordeaux-ban időzve sikerült eljutnom a bejelentkezésig, a remekül felkonfigurált WLAN nem volt hajlandó befogadni, így az egész úton elmaradt az online filmnézés. A korábban említett konnektorral is voltak problémáim, nevezetesen, hogy a kuka mögé elrejtett kábelezés gyakorlatilag hiányzott. Értsd: A csoki ott lógott ki a falból, de a konnektorokba csak a földelés volt bekötve és kábelek híján nem álltam neki első utamon villanyt szerelni egy TGV-n. Mivel a telefonom merülőben volt, kénytelen voltam a kocsi egy távolabbi pontján egy idősebb úr gondjaira bízni azt, hogy ugyan figyeljen már rá, amíg feltöltődik. A vonatra a jegy egyébként szintén jó korai elővételben, promóciósan 51 euró volt, mely csupán 6 euróval volt drágább, mintha másodosztályra foglalok, így gondoltam, ha már TGV, akkor adjuk meg a módját.

Sokat kerestem a vonaton egyébként azt a kis kijelzőt, amit például a Railjeteken is látni, mely az aktuális helyzetről, sebességről és utazási információkról ad felvilágosítást. Nos, lehet én voltam figyelmetlen, de a szerelvényt teljes hosszában bejárva sem találtam nyomát ilyesminek, pedig kíváncsi lettem volna, hogy Tours-tól tényleg megyünk-e háromszázzal. Igen, sajnos ezen a vonalon csak fokozatosan gyorsul fel a vonat, hiszen Hendaye és Bordeaux között meglehetősen kanyargós a pályavezetés, Bordeaux és Tours között pedig még a különböző biztonsági berendezések hiányoznak. Tours-tól kezdve azonban érezhetően nagyobb tempót diktáltunk, s bár már sötét volt ahhoz, hogy a tájat lássam elsuhanni, az autókhoz viszonyítva nagyjából sejtettem, hogy bizony egészen jó tempót megyünk. Ennek a vonatnak a pontossága még a portugálnál is fontosabb volt, hiszen mint később kiderült, a Montparnasse és Gare l’Est közötti, egyébként 15 perces metróutat sikerült közel egy óra alatt megtenni. Érthetően szomorú lettem volna, ha lekésem a müncheni csatlakozást és Párizsban ragadok fél mázsa poggyásszal.

A Montparnasse-ról egy remek kis túrával sikerült eljutnom a nagyszerűen zsúfolt metróig, ami azon túl, hogy gumiabroncsokon gurul, kétperces időközönként járt és mivel egyik állomáson sem tudtak felszállni az emberek záros időn belül, a szerelvények szépen feltorlódtak, így minden egyes megállónál 3-4 percet kellett várni, miközben a vezetőtől félpercenként, hangosbemondón hallhattuk a szabadkozást, és hogy vigyázzunk egymás testi épségére. Végül, sok izgalom után begurultunk Paris-Gare l’Est állomás alá, és soha nem látott sebességgel vágtáztam fel a vágányokhoz, hogy előássam a München felé tartó City NightLine-t.

Erre a vonatra kicsit érdekes volt megvenni a jegyet, bár ez részben rajtam kívül álló okoknak köszönhető. A City NightLine-okat a Deutsche Bahn üzemelteti, így a jegyeket a DB oldalán lehet megvásárolni. A dolog érdekessége azonban az, hogy a bankkártyámat többször is elutasította a rendszer. Banki konzultációk után kiderült, hogy nem náluk van a gond, a DB valamiért nem eszi az amerikai American Expresst, így hát felkértem egy kolleginát, hogy vegye meg nekem a jegyet. DB-s regisztrációt követően meglepődve tapasztaltuk, hogy a menetjegyhez az azonosítást vagy a fizetéshez használt bankkártyával vagy személyi igazolvánnyal tehettem volna meg. A más (ráadásul hölgy) nevére szóló bankkártyát értelemszerűen nem akartam magammal vinni, így maradt a személyi igazolvány, amelynél viszont nem szerepelt Magyarország. Szóval az azonosításon zátonyra futott a dolog, úgyhogy felcsaptam az SNCF oldalát hasonló, jegyvételi céllal. Itt már nem volt ekkora szigor, viszont itt nem lehetett otthon kinyomtatni a jegyet (a kártyám megint csak dobva lett, úgyhogy az automatából, helyben sem tudtam volna átvenni), úgyhogy maradt más kártyája és a postai kézbesítés. Voltak fenntartásaim a postával kapcsolatban, de végül a korai megvételnek köszönhetően, hét helyett 17 nap alatt ugyan, de megérkezett a jegy és örülhettem.

A vonat német precizitással, pontban 20.05-kor gurult ki az állomásról. Kicsit már kezdtem érezni, hogy közeledek Magyarország felé, hiszen a személykocsikat látva furcsa „déja vu” érzés fogott el.

A gigantikus, közel húsz kocsiból álló szerelvény egyébként három, németországi úticél, Hamburg, Berlin és München felé tartott. A „retro” kinézetű kocsik mindegyike eszméletlen belsőt takart. Kicsit szerencsésnek éreztem magam, hogy ülőhelyet foglaltam, hiszen a többség mind a háló- illetve fekvőhelyeket választotta, így ott elég nagy zsúfoltság uralkodott, míg én a kis fülkémben a teljes út során egyedül voltam, így én is fekve alhattam néhány órácskát. Mindhárom szakasz tartalmazott két „nyilvános” tusolót, büfé- és étkezőkocsit valamint biciklitárolót is. A tusolót magam is örömmel fogadtam, hiszen a párizsi vágta után igencsak elkélt egy jó fürdő.

Párizst elhagyva az első megálló valamivel éjfél után Strasbourgnál volt. Itt csak mozdonycsere végett időzött a vonat, a legközelebbi fel- és leszállóhely Stuttgartnál volt. A vonat Strasbourgot elhagyva, rögtön a német oldalon, Kehlnél is megállt egy rögtönzött rendőri átnézés céljából. Hatalmas élmény lehetett az utasoknak, akik saját kabinban aludtak, hogy éjjel egykor a Polizei veri az ajtajukat. A rend őreinek távozása után észak felé fordultunk, ahol szemtanúja lehettem a legepikusabb kocsirendezési műveletnek, amit eddig láttam. Mint írtam, a vonat háromfelé válik és ez a bontás Mannheimnél, nem sokkal Frankfurt am Main előtt történik. A berlini és hamburgi szakaszokat külön-külön vágányra állították, majd vártuk, hogy az Amszterdam és Koppenhága felől érkező szerelvények is megérkezzenek. Az igazi tologatás csak most kezdődött, mikor az újonnan érkezett szerelvényeket is bontották, majd egyesítették a három különböző helyről érkezett, München felé tartó szakaszt. A berlini vonat távozása után jöttünk mi, München felé. Röviddel Mannheim elhagyása után Stuttgart következett, ahol további két, ülőhelyes személykocsi besorozásával egy IC-t kreáltak, mely Stuttgart és München között igencsak sok helyen megállt. A Párizs – München ülőhelyes jegy, nagyjából egy hónappal előre lefoglalva 29 euróba került és tekintve, hogy gyakorlatilag egy egyszemélyes fülkét kaptam, igencsak megérte az árát.

Utam során München volt az első állomás, ahol már jártam korábban, igaz az is 2008-ban volt. A nagyszerű Regional Expressem indulásáig közel másfél órám volt, így volt időm némi pékárut is begyűjteni a még Portugáliából hozott szardíniakonzerv mellé. Az állomáson sétálgatva megfigyeltem, hogy ez a hely sem változott sokat, hiszen például továbbra is a Grundig köszönti a csarnokba érkező szerelvényeket. A reggeli nyüzsgésben kicsit problémás volt navigálni, így a továbbiakban egy padról figyeltem az eseményeket, miközben meglepődve tapasztaltam, hogy a német Telekom végre ingyenesen és regisztrációmentesen biztosítja, hogy értesítsem az otthoniakat.

Korábban, 2008-ban, Straubing felől érkeztem meg ide, egy „doppeldecker” DBpbzfa 765.5 fedélzetén. Nagyon tetszett, hogy ilyen magasan utazhattam (Japánban, az E4-eseken is mindig a második „emeleten” utaztam), így kicsit reménykedtem, hogy most is valami hasonlót kapunk. Mint kiderült azonban, a reggeli fél kilences indulás már kiesik a csúcsforgalomból, így a korábban, szintén Passauból érkezett „doppelstokk” helyett egy Class 440 érkezett szolgálatunkra. Egyébként valóban nem volt nagy tömeg, Münchenből csupán néhány emberrel indult el a vonat és ezen embertömeg fele is csak az első megállóig, Freising-ig utazott. Természetesen ez a nagyjából másfél órás út sem telhetett el izgalom nélkül, hiszen mindössze hét percem volt elérni a Bécs felé tartó ICE-t. Szerencsére a kalauz jó előre felvilágosított, hogy az egyes vágánytól mindössze a hármasig kell elvergődnöm, így volt még alkalmam a Frankfurt am Main (mert bizony van Frankfurt an der Oder is, némileg keletebbre) felé haladó ICE-t is lefotózni.

Kisvártatva az én vonatom is megjött egy remek ICE-T (nem a rapper...) formájában. Az ICE T és TD sajátossága, hogy ezek úgynevezett „tilting train”-ek, vagyis billenőszekrényes járművek, melyek képesek bedőlni az ívekben, lehetővé téve, hogy nagyobb sebességgel haladhasson túl ezeken a szerelvény. Az ötlet egyszerű fizikai törvényeken alapszik, hiszen elég csak arra gondolnunk, hogy például a Nascar pályák kanyarjai is enyhe szögben állnak vagy arra, hogy biciklizés vagy motorozás közben is megdöntjük a járműveinket, hogy gyorsabban túljussunk egy-egy kanyaron. Németország e részén és Ausztriában már nem vártam nagy száguldozást, azonban helyenként így is impresszív 220 kilométer per órás sebességgel haladtunk. Valamennyi, az utam során igénybe vett vonat közül, az ICE belseje fogott meg leginkább. Bár itt „csak” a másodosztályon utaztam, mégis kellemesen nagy tér volt lábaim kinyújtóztatására, illetve a csomagoknak is rengeteg hely volt. Érdekesnek találtam, hogy még a TGV-n, első osztályon sem állt ekkora tér az utasok rendelkezésére, hiszen ott a szembe fordított székek miatt nagyjából fél méter hely volt, így a kosaras alkattal megáldott utasoknak garantált szenvedés lehet az út. Az ICE belseje a remek térelosztáson kívül is minden porcikájában a letisztultan egyszerű német tervezés jeleit hordozza, olyan anyagok dominálásával, mint a fa és az üveg.

Az utazás során felsejlett bennem, hogy a Kínába nagysebességű vonatokat szállító többi cégnek például Bombardier vagy Kawasaki, bizony igencsak nagyot kell dobniuk, hogy a Siemens Velarókkal versenyezhessenek. Kínáról jutott eszembe, hogy például a szintén Siemens által gyártott CRH 380A típusú szerelvényeken, a vezetőállás mögötti üveg elválasztón át előremenetben is figyelhetjük utunkat. Sajnos azonban ez a privilégium az ICE-n is csak az első osztály utasainak jár, hiszen a szerelvény végében a következő látvány fogadott:

Az ICE-n való utazást egyébként az egészen gyönyörű, helyenként ködbe vagy felhőkbe burkolózó osztrák táj is emlékezetessé tette, továbbá, bár elég sokszor jártam Ausztriában és minden alkalommal esett legalább egy kevés csapadék, erre most egyáltalán nem került sor, sőt helyenként még a Nap is kisütött, így kellemesen kipihenten, egy derűs napon érkeztem meg a sógorék fővárosába. Az ICE és a RE jegyek összesen 32 euróba kerültek, amely tartalmazta az ICE helyfoglalását is.

A jegyvásárlási dömping során valamilyen őrületnél fogva nem vettem meg az utolsó, Bécs–Budapest járatra a jegyem, aminek a pénztárcám látta elég csúnyán a kárát. Ha belegondolok, hogy egy bécsi kirándulójegy mindössze 38 euró, amellyel oda-vissza utazhatunk Budapest és Bécs között akár Railjettel is, ráadásul lét napig a bécsi tömegközlekedést is használhatjuk, akkor az egy útra szóló, helyjeggyel megfejelt RJ jegy 44,50 eurója kifejezetten horrorisztikus árnak számít. Hiába, ennyit jelent, ha az ember idejében tervez és vesz. A tragikus jegyvásárlás után felkocogtam a vágányhoz és örvendtem, mikor megtudtam, hogy a Bregenzből és Münchenből érkező dupla Railjet legelső kocsijáig kell elvándorolnom.

A Railjet Ausztriában 230 kilométeres, míg kicsiny hazánkban elképesztő százhatvanas óránkénti sebességgel haladhat, igaz ez is csak az 1-es, Budapest–Hegyeshalom vonal egyes szakaszain lehetséges.

A másodosztály Magyarországon belül a hagyományos IC tarifával vehető igénybe, míg Bécsbe SparSchiene keretében, akár már kilenc, illetve tizenhárom euróért (Győrből valamint Budapestről) megválthatjuk a jegyeinket. Az első osztályon utazók, azon túl, hogy a szokásos feláras előnyöket, például nagyobb üléstávolság, elvileg kényelmesebb ülés és lámpa, élvezhetik, egy ingyenes „welcome drink”-et is elfogyaszthatnak.

A Railjet egyébként hazánkban is igen nagy népszerűségnek örvend, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a nap bármely szakában is utaztam eddig vele, gyakorlatilag az első két megálló után tele volt. Nem volt ez másképp mostani utamon sem, sőt, a belelkesült tömeg gyakorlatilag semmisnek tekintett mindenféle helyjegyet, így végül mindenki ott ült, ahol talált magának egy szabad széket. Megjegyezném, hogy a Railjeten Ausztrián belül, ingyenes Wi-Fi is van. Hogy Magyarországon működik-e vagy sem, azt sajnos már sem cáfolni sem megerősíteni nem tudom, mert hozzám hasonlóan, a telefonom és a laptopom is lemerült az út végére.

Összességében azt kell, hogy mondjam, hogy nagyszerű út volt és nem bántam meg, hogy nem a repülő mellett döntöttem. Viszonylag nagy még a tűrőképességem a komfortot illetően, így az egyetlen frusztráló dolog, ami történt, az a nagyjából nevetségesként jellemezhető párizsi metrózás volt. Ezt leszámítva mindenhol pontosan induló és érkező vonatokkal találkoztam, melyek mind tiszta és igényes állapotban várták az utasokat. Az éjszakai vonatoknak hála, rögtönzött barátokat is szereztem, akik úgy vélem, hogy hozzátartoznak egy ilyen úthoz, hiszen egyedül utazva ki töltené szótlanul a 11-12 órás utat. Külön nagyszerű élmény volt, hogy a nagysebességű vasutak három éllovasának, Spanyolországnak, Franciaországnak és Németországnak a járműveit is láthattam és kipróbálhattam. Mindezt tapasztalva viszont sajnálom, hogy Magyarországon a vasúti közlekedés ennyire elhanyagolt állapotban van, hiszen a Railjet sikere is mutatja, hogy lenne igény a kényelmes, megbízható és pontos vasúti személyszállításra.

Adatok:
– Az út teljes hossza: 3648 kilométer
– Az út időtartama: 2014.01.15. 22:00 (GMT) – 2014.01.17. 16:33 (GMT+1), 41 óra 33 perc, várakozással és átszállásokkal együtt.
– Az út teljes költsége helyi tömegközlekedéssel együtt: 195,70 euró  (körülbelül 59 000 forint)
– Igénybe vett társaságok: CP (Comboios de Portugal), Renfe, SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), DB (Deutsche Bahn) és ÖBB (Österreichische Bundesbahnen)
– Átszállási helyek: Porto-Campanhã, Coimbra-B, Hendaye, Paris-Gare Montparnasse, Paris-Gare l’Est, München Hauptbahnhof, Plattling, Wien Westbahnhof,  Kelenföld

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!