Remora: megoldás a kibocsátásmentes hajózáshoz?

A forradalmi elképzelés szerint elektromos uszályok hada szolgálna ki egy-egy, a tengereket és óceánokat állandóan szelő atommeghajtású szállítóhajót.

Egyre komolyabb verseny zajlik a kibocsátásmentességért szinte minden iparágban, így a tengeri áruszállítás terén is. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) nemrégiben nettó nulla kibocsátási célt tűzött ki 2050-re, valamint az Európai Unió pedig adót vezet be a szén-dioxid-kibocsátásra, ezek pedig komoly nyomást helyeznek a szektorra. Ennek megfelelően a tengerhajózás is igyekszik felvenni a tempót, de számos kihívással küzd, ilyenek többek között az alternatív üzemanyagok, a megfelelő infrastruktúra hiánya, valamint a számos ágazatban elöregedő flotta.

A helyzet megoldása érdekében a lett születésű, belga hajózási és digitálistechnológiai szakember, Alexander Varvarenko, aki a Varamar és a Shipnext alapítója, valamint utóbbi vezérigazgatója 2023-ban partnerségre lépett az MBM Consultancy tanácsadó vállalattal, hogy innovatív megközelítést nyújtson egy már létező megoldással, az úgynevezett könnyebb hajófedélzeti rendszerrel (Lash). A partnerség az elmúlt csaknem két év során egy olyan koncepciót dolgozott ki, mely felkeltette az ágazat legfontosabb résztvevőinek érdeklődését: a Lloyds Register (LR), az ABB, a Novali és más technológiaszolgáltatók elismerték az elképzelés egyediségét és lehetséges pozitív hatását, és megállapodtak abban, hogy a gyártás megkezdését követően partnerségre lépnek Varvarenkóval és az MBM-mel.

A Remora elnevezésű elképzelés a Lash rendszerre épít, mely motor nélküli uszályok nagyobb hajón vagy anyahajón való szállítását foglalja magában. Varvarenko és partnerei szerint az ilyen típusú rendszereknél a legnagyobb gondot a magas üzemanyag-fogyasztás, valamint a meghajtással nem rendelkező bárkák logisztikai problémái jelentik: a tároláshoz, mozgatáshoz és a szállításához vontatóhajó szükséges.

A Remora újjáéleszti a megoldást, szem előtt tartva a nettó nulla kibocsátású üzemelést: egy nukleáris meghajtású anyahajót önjáró, elektromos autonóm és félautonóm bárkákkal. Varvarenko elmondta, figyelemmel követik az autonóm navigációra vonatkozó jogszabályokkal kapcsolatos diskurzust. Jelenleg még nincs olyan mennyiségű hajó, ami szükségessé tenné az európai jogszabályok változtatását, ezért úgy döntöttek, hogy segítő kezet nyújtanak.

A Shipnext-vezér szerint az atommeghajtású anyahajóban rejlő potenciál nem merül ki egyetlen megoldásban. A Panamax hajóosztályú vízi jármű ezertonnás portáldaruval rendelkezik az uszályok be- és kirakodásához. Ráadásul nemcsak több mint hatvan ilyen járművet tud egyszerre cipelni, hanem különböző típusú rakományokat is, például szélturbinalapátokat és egyéb dolgokat. A moduláris akkumulátorrendszerrel ellátott uszályok egyenként hétszáz tonna árut tudnak szállítani, hatótávolságuk egy töltéssel meghaladja a háromszáz mérföldet (közel ötszáz kilométert), továbbá alkalmasak ömlesztett és folyékony áruk, laza, szabványos konténerben nem szállítható (úgynevezett break-bulk), projektrakományok és konténerek szállítására.

Varvarenko arról beszélt, számos fejlődő trendre akartak egyszerre megoldást találni. Egyrészt világszerte rengeteg hajót kellene kicserélni a korukból kifolyólag, másrészt a kisebb kikötők a nagyobb csomópontokra történő központosítás hatásaitól szenvednek. Ezeken felül a kikötők zsúfoltsága és a munkaerőhiány is jelentős probléma.

A Remoránál azonban ezek egyike sem okoz gondot. A nukleáris meghajtású anyahajó az uszályok be- és kirakodásához nemzetközi vizeken maradhat, a tizenkét mérföldes (cirka húsz kilométeres) zónán kívül. Az uszályok ezt követően elérhetik a fontosabb tengeri és folyami kikötőket vagy a partmenti vizeken maradhatnak. Az újragondolt Remora megoldást kínál a korábbi kihívásokra, például a vontatóhajókra az uszályok mozgatásához. Ezen felül a rendszer alkalmazásával nem kell az árut átrakodni a központosított csomópontoknál, mivel az uszályok közvetlenül elérhetik a belvízi kikötőket. A jelenlegi hatótávolságokat figyelembe véve ezek a kiszolgálóhajók például ki tudják szolgálni a Rajna-folyosót két töltőállomással, vagy a Dunát, a Mississippit, az Amazonast, a Jangcét, a Mekongot és más nagy folyókat.

Az elképzelés egy olyan hajó létrehozása, ami össze tudja kötni Ázsiát, Európát, valamint Észak- és Dél-Amerikát. A jármű a felségvizeken kívül, a nyílt vámszabad zónában üzemelne, összegyűjtve és kirakodva a saját tevékenységet folytató uszályokat, melyeket fel lehet használni rakományok szállítására, vagy száraz-ömlesztett, hűtött és egyéb áruk tárolására, a konténereket is beleértve. Az anyahajó ezeket a fő útvonalakat szolgálná ki, nettó nulla kibocsátás mellett. Az a tény, hogy az atommeghajtású jármű nemzetközi vizeken maradhatna és egyik kikötőben sem kellene kikötnie, szükségtelenné teszi az ilyen hajókat érintő bonyolult kikötői folyamatokat. A különböző ázsiai és európai, valamint potenciálisan az amerikai kikötőkön kívül is kiszolgálhatna uszályokat, rugalmas és olcsó fuvarozást lehetővé téve a kontinensek között.

Varvarenko szerint valószínűleg azért nem ez lesz az egyetlen módja a tengeri áruszállításnak, ez a belvízi útvonalak és számos szárazföldi üzem számára lehet megoldás. Elsősorban az elöregedő folyami hajók problémáját oldhatja meg, ezen felül felszabadíthat árut a zsúfoltsággal és helyhiánnyal küzdő főbb csomópontokról.

A belga szakember arról is beszélt, hogy az uszályokat szabványosra tervezik, nagy hangsúlyt fektetve az autonóm közlekedésre – ebben az iparágban Belgium, Dánia, Hollandia és Norvégia a piacvezető. Európában az Egyesült Királyság és egyes kikötők szintén aktívak a területen, Ázsiában pedig Dél-Korea, Japán és Szingapúr. Habár az első hajók várhatóan még csak félautonómok lesznek, igyekezni fognak átvenni a piacvezető országok által használt modelleket, hogy más országokban is népszerűsíteni tudják a koncepciót.

A konstrukciót illetően a szabványos kialakítás csökkenti az előállítási költségeket, ráadásul lehetőséget ad arra is, hogy szénszálas vagy kompozit anyagokat felhasználva 3D-nyomtatással készülhessenek el. A harminc méter hosszú uszályok rakterét 6,2 méter szélesre, a szállítási kapacitást 18 TEU-ra (TEU: húsz láb / 6,1 méter hosszú szabványos konténer) tervezik.

Az uszályok iránt már most is érdeklődnek, elsősorban azok a folyómenti hajógyárak, melyek megnövekedett keresletet tapasztalnak. Könnyű megépítésük okán ezek a járművek megfelelő választás lehet számukra, mivel bonyolult belső elektronikát csak minimálisan tartalmaznak, jelentős munkaerő sem szükséges hozzájuk, ráadásul kis méretük garantálja a könnyű irányíthatóságot. Ennek megfelelően hatékonyabbnak tűnik szárazföldi megépítésük.

A koncepció üzembe állításához el kell érni bizonyos küszöbértékeket: Varvarenko úgy gondolja, az első nukleáris anyaghajó megrendeléséhez legalább kétszáz uszály üzemelése szükséges. Számításaik szerint az anyahajó körülbelül 280–320 dolgozó uszállyal tudja leegyszerűsíteni például az Európa és Ázsia közötti tengeri áruszállítást. Ennek értelmében a két kontinensen körülbelül száz-száz járműnek kell üzemelni, az anyahajó fedélzetén cirka hatvanat rakodnak ki és be, további hatvan pedig más helyszíneken dolgozik. Ezért minden helyszínen meghatározott számú uszálynak kell rendelkezésre állnia ahhoz, hogy a rendszer hatékony lehessen; a kezdeti prioritás az uszályok rendelkezésre állása.

Az első uszályokat várhatóan két–három éven belül vízre lehet bocsátani. Ezek a járművek kezdetben belvízi hajózásra és tárolásra használhatók. Az atomreaktorral üzemelő anyahajónak hétévente mindössze egyszer kell megállni és lecserélni a nukleáris üzemanyagot. Egyes nukleáris hadihajók viszont akár húsz–huszonöt évig is képesek közlekedni az üzemanyag cseréje nélkül – számol be a Project Cargo Journal.

(Nyitóképünkön az atommeghajtású anyahajó és az azt kiszolgáló uszályok látványterve. Kép forrása: Shipnext / Project Cargo Journal)