Repülőgépgyártás 2010-13: erős civil rész, szűk hadipiac
Természetes, hogy a repülési ágazatok mind-mind megpróbálják felvázolni a maguk 2013-as kilátásait: a légitársaságok, a hordozók szemlátomást vegyes évre számítanak, ahogy az Airlines Business elemzése fogalmazott: attól is függ, ki honnan nézi a perspektívákat, melyik földrészen, melyik típusú cégnél, kicsi vagy erős nagy vállalat esélyeiről van szó. Hasonlóan vegyes a kép a repülőgépgyártók részéről az Aviation Week összefoglalója szerint. Nagyon leegyszerűsítve: a kereskedelmi célú repülőgépek gyártói mintha bizakodóbbak lennének, mint a katonai gépek készítői: ezt egyébként a Boeing nem sokkal ezelőtt kiadott jelentése is alátámasztja a 2012-es év rekord eladásairól és átadásairól – az utasszállítók frontján.
Ami pedig a földrajzi megosztást illeti, a legfontosabb fejlemény az, amit egyébként már évek óta látunk: Kína erejének, dominanciájának növekedése a harci technika terén.
A részletekre térve maradjunk is rögtön Kínánál, hiszen ez az ország továbbra is a legnagyobb tételben vásárolja a nyugati repülőgépgyártás termékeit, ugyanakkor igen erős finanszírozási pozícióra tett szert 2012 utolsó hónapjában azzal az akvizícióval, amelynek eredményeként kínai kézbe került a legfontosabb lízingcégek egyike, az amerikai ILFC.
De Kínának gyártóként is egyre fontosabb lesz a szerepe, bár ezen a téren 2013 (is) küzdelmes évnek ígérkezik. Két utasszállító programot említ az összegzés: a 90 személyes ARJ21 engedélyeztetési eljárása zajik, miközben gőzerővel folytatják a 160 személyes C919-es fejlesztését, ami az egyik leglényegesebb fejlemény lehet a következő években, hiszen a kínai gyártmány egyenes kihívója a Boeingnak és az Airbusnak.
Tavaly ugyan nem sikerült egy jelentős termelői akvizíció, a Hawker Beechcraft megszerzése, de ez nem jelenti azt, hogy Kína és a kínai cégek nem lépnek fel továbbra is jelentős nyugati gyártócégek vásárlójaként. De az elemzés szerint nem feltétlenül repülőgépgyártókról van szó: a hajtóművek és az avionikai rendszerek láthatóan most fontosabb célpontok, merthogy – ezt ugyan az elemzés nem mondja ki – ezeken a területeken van a legkomolyabb elmaradása a kínai repülőiparnak a nyugatihoz képest, ennek behozása érdekében lenne fontos nem egyszerűen az ilyen részegységek behozatala, hanem hazai gyártása is, így lehetne kiegyenlíteni a kínai légiipar belső egyensúlytalanságát.
A nagy kereskedelmi repülőgépek gyártói (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, ATR) a megrendelések mérsékeltebb emelkedésével, viszont a kész gépek kibocsátásának erősebb növekedésével számolhatnak. Három fontos új típus első repülése várható idén (tegyük hozzá, mindhárom korábbi tervezett időpontokról csúszott 2013-ra): az Airbus új szélestörzsű 350-ese, a Bombardier CSeries és a Mitsubishi Regional Jert (MRJ) protopéldányai is felszállnak majd, ami persze nem lezárása a fejlesztésnek, hanem éppenséggel a programok legkritikusabb időszakait nyitják.
Ami a harci gépek piacát illeti, idén nincs szó vadonatúj típusok első repüléséről, a már meglévők fejlesztését, továbbfejlesztését folytatják a cégek, ez persze nem kis erőfeszítést igényel. A Lockheed Martin F-35-öse a legfontosabb „fejlemény”: az amerikai légierőnél történő rendszeresítése már megkezdődött, viszont ez a gép igen széleskörű nemzetközi részvétellel zajlik, és a külföldi partnerek az elszabadult költségek miatt aggódnak. Viszont az F-35-csúszása és árnövekedése annyiban is új helyzetet jelent, hogy egyelőre szó sincs arról, hogy az amerikaiak új többfeladatú típusa kiszorítana minden más gépet akár a nyugati katonai piacról. Ugyanakkor az elemzés is hangsúlyosan említi, hogy a gazdasági nehézségek sokkal inkább csapódnak le a katonai területen, az állami költségvetések visszafogása a légierők csökkenő költekezésén látszik meg leginkább.
