Terjedőben a bioüzemanyag
Az elmúlt napok repülési szaksajtója két, mai szemmel még különleges repülésről is hírt adhatott. A japán All Nippon Airways (ANA) frissen átvett Boeing 787-881 Dreamliner szélestörzsű utasszállító repülőgépe kedden indulva részben bioüzemanyaggal repülte át a Csendes-óceánt, az amerikai Washington állambeli Paine Filed repülőtérről a tokiói Hadena repülőtérre. Ez volt az első, a Csendes-óceánt részben nem kőolajból készített kerozinnal átrepülő, kereskedelmi járat. A gép kilenc repült óra alatt tette meg a 4340 mérföldes utat, s tartályaiba a kerozin mellé 15 százaléknyi, főleg használt sütőolajból készített bioüzemanyagot kevertek. Ezzel a Boeing számításai szerint a két Rolls-Royce Trent 1000-es hajtómű mintegy 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot termelt, mint egy hasonló méretű, vetélytárs repülőgép. Igaz, a 30 százalék egyharmada csak az üzemanyag érdeme, a másik 20-ért pedig a repülőgépen alkalmazott technológiai újítások és megoldások felelősek.
Szintén kedden tette meg az első, kevert üzemanyagos utat a Porter Airlines Bombardier Q400-as turboprop utasszállító repülőgépe. A gép és a járatra jegyet váltott utasai Toronto városközpontjának repülőtere és Ottawa között repültek, 50-50 százalékos Jet 1A kerozin-bioüzemanyag keverékével. Ez volt Kanada első, részben bioüzemanyaggal végzett, normál forgalomban, utasszállító géppel végrehajtott repülése.
Az ASTM D7566/D1655 szabványoknak megfelelő bioüzemanyagot repcéből (50 százalék), sárgarepcéből (49) és abesszin mustárból (1) állították elő és keverték össze. Ez a keverék hajtotta a gép jobb oldali PW150A hajtóművét, míg a bal hagyományos Jet A1 üzemanyaggal dolgozott. A kísérleti repülésben természetesen részt vett a hajtómű gyártója, a Pratt and Whitney Canada is, míg a Honeywell Green Jet Fuel nevet viselő bioüzemanyagért a Honeywell UOP volt a felelős.
A sikeres utakat követően is fennmarad a kérdés: vajon megoldható-e, hogy Osamu Shinobe, az ANA rangidős elnökhelyettesének ígéretének megfelelően a kereskedelmi légi forgalom növekedése 2020 után már ne növekedjen a repülés közben kibocsátott szén-dioxid mennyisége? Könnyen meglehet, hogy ebben nem is annyira a jelenleg még drágán és ipari mennyiségben nehezen előállítható bioüzemanyag csak részben tud és fog szerepet vállalni. A légitársaságok jelenleg is egyre növekvő nyomás alatt állnak: csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, így a károsanyag-kibocsátást is. Ezt nemcsak a sokat bírált és egyelőre kevéssé működőképesnek látszó európai ETS-rendszer váltja ki, hanem a üzemanyag folyamatosan magas ára is. Ennek is köszönhető, hogy a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) várakozásai szerint 2012-ben a légi közlekedési iparág 500 millió dolláros profitcsökkenést fog majd elszenvedni, kifejezetten az üzemanyagárak emelkedése miatt. A legfrissebb, márciusi előrejelzésében az eddig 99 dollárra várt hordónkénti olajár helyett már 115 dollárral számoltak. Ennek megfelelően az IATA várakozásai szerint átlagosan 34 százalékkal nőhetnek a légitársaságok üzemanyagra fordított éves költségei.
Az amerikai Szövetségi Repülésügyi Hivatal, az FAA is meglehetősen borúlátó. Az IHS Global Insight előrejelzésére hivatkozva 2012-ben hatszázalékos növekedéssel már hordónkénti 100, 2020-ban 115, 2032-ben pedig már 138 dolláros olajárral számol. Vagy lehetséges, hogy ez is optimista előrejelzés lesz?
A növekvő olajárak és az emiatt a légitársaságok részéről fellépő vásárlói-üzemeltetői nyomásnak megfelelően az új tervezésű repülőgépek és az éppen most generációs ugrást mutató hajtóművek egyre kevesebb kerozint fogyasztanak az egy utasra vagy kilogramm árura vetített repült mérföldek során. Ez fontos lépés, melyet kiegészíthet, ha sikerülne a bioüzemanyag-termelést a jelenleginél nagyságrenddel olcsóbbá és mennyiségében már mérhetővé tenni. Ehhez azonban még rengeteg kutatást és fejlesztést kell elvégezni, s csak utána lehet majd érdemben beszélni a légi közlekedés kizöldüléséről.
