Turboprop-verseny: új programot indít az ATR és az Embraer

Az EVO hasonlít a mai ATR-hez, a brazil újdonság az E-jetek törzsét egyenes szárnnyal kombinálja, légcsavaros gázturbinákkal a farokrészen.

Valamit erősen érzékelnek a gyártók ebben a kategóriában: ahogy emelkednek az üzemanyagárak és ahogy egyre nehezebb a földi kötöttpályás verziókkal konkurálni, úgy fordul a figyelem egyre inkább a leggazdaságosabb megoldások felé. Már többször jeleztük portálunkon is, hogy a kisebb kapacitású és hatótávolságú, regionális utasszállítók már korábban is bizonyították, hogy jóval olcsóbban üzemeltethetők, miközben a jetekhez képest a rövidebb távokon a sebességhátrány elhanyagolható, a legkisebb sugárhajtásúak gyakorlatilag ki is estek a versenyből. De, a jelek szerint, a túléléshez a jelenleginél is olcsóbban fenntartható gépekre van szükség az egyre nehezedő körülmények között.

A piacvezető ATR jövőbemutató koncepciójának fantázianeve EVO, és legalábbis a nyilvánosságra hozott fantáziarajzok és videók tanúsága szerint a gép szerkezetileg nagyon nem különbözik a jelenleg futó típusoktól, illetve a nagyságát tekintve a hosszabb törzsű 72-es látszik az új típus bázisának. Vagyis az ATR a jelek szerint hasonló utat választ, mint az egyik anyavállalat, az Airbus, a keskenytörzsű neo-sorozatával, a komoly konstrukciós változások nélkül a hajtómű és egyes rendszerek jelentenek majd igazán újdonságot.

A Stefano Bortoli elnök által felsorolt adatok is tehát célkitűzések, mint pontos paraméterek: a lényeg a húsz százalékkal csökkenő fogyasztás és a százszázalékos SAF vagyis fenntartható üzemanyag-kompatibilitás. A gépnek feleannyi lesz a szén-dioxid-kibocsátása – a jelenlegi jetekhez képest. Illetve, „amikor teljes lesz a fenntartható üzemanyagok használata”, akkor megszűnik a károsanyag-kibocsájtás, vagyis a cég a jelek szerint nem teljesen biztos abban, hogy ezek a paraméterek hogyan alakulnak.

Merthogy mindez akkor derülhet ki akár a tervezés szintjén pontosan, amikor világos lesz, miféle hajtóműveket alkalmaznak majd, erről egyelőre az egyik alelnök annyit mondott, hogy az új konstrukció a „létező és a jövőbeli hajtómű-technológiát kombinálja”, ami jelenthet valamiféle hibrid megoldást is – az illusztrációkon a hajtómúveken Hybrid Eco design felirat szerepel, ami nem ad sok eligazítást: egyelőre a cég még csak ajánlatokat, elképzeléseket kér a hajtómű-gyártóktól azügyben, mivel repüljön az EVO, amelynek hivatalosan jövőre tervezik a programindítóját.

Az Embraer kereskedelmi gépeket gyártó divíziójának vezérigazgatója néhány napja szintén úgy fogalmazott, hogy a brazil cég „közel áll a döntéshez” a maga új légcsavaros utasszállítójáról, amelynek projektje már 2017 óta folyik, és szintén 2023-ban várható a program beindítása. Arjan Meijer a száz személyesig terjedő kategóriába sorolja a gépet, egy vagy két rövidebb törzsű változattal, amely jelentős részben felhasználja a jelenleg is gyártásban lévő E-Jetek szerkezetét – láthatóan elsősorban a törzsről lehet szó, a szárny ugyanis egészen más, a jetek nyilazott szárnyához képest az lgt-k esetében megszokott és a sebességtartománynak is megfelelő egyenes szárny. A nagy különbség, hogy a szárnyak alá pilonokon lógatott sugárhajtóművek helyett a farokrészen elhelyezett légcsavaros gázturbinák láthatók a fantázia-rajzokon.

Az elképzelések szerint ennek az elrendezésnek az az egyik előnye, hogy a kabinban kisebb a zaj, mint amikor a szárnyakon dolgoznak a légcsavarok, hasonlóképp, mint egy farokhajtóműves jet esetében. Az E-Jetek törzsének átvétele eléggé kényelmes kabint jelent, míg a hajtóművek elhelyezése a külön pilonokon könnyebbé teszi a „hibrid technológiák” adaptációját.

A terv egyébként egybeesik az Embraer egy korábbi közlésével, amely egész gépcsaládot ígért hibrid és vegyes gázturbinás meghajtással. A mostani elképzelés eléggé közel esik az Energia-család legnagyobb tagjával, de annak a verziónak nyilazott szárnya volt. Az viszont biztos, hogy a hátul elhelyezett légcsavaros gázturbinák aerodinamikailag nagyon kedvező, „tiszta” szárnyak alkalmazását teszik lehetővé.

Az Embraer esetében sem tudni még, melyik nagy hajtómű-gyártó ajánl megfelelően új technológiát, és milyen környezetbarát meghajtást a géphez, miféle paraméterekkel. Egy biztos, a brazil gyártó számára különleges fordulat lesz a légcsavaros-gázturbinás konstrukciókhoz való visszatérés, hiszen a cég utasszállító típusainak sorozata is propelleres utasszállítókkal kezdődött, mint a Banderiante, illetve a Magyarországon ma is üzemben lévő EMB-120 Brasilia. Az is biztos, hogy az új tervek egyik motivációja, hogy a sikertípusnak szánt frissített E2-es jet-sorozat eladásai eléggé megtorpantak a nemzetközi piacokon.