Brüsszellel vagy Brüsszel nélkül, 3. rész: megújuló villamoshálózatok

Ebben a részben a hazai városi vasúti beruházásokat vizsgáljuk meg – pontosabban azok alternatív változatait. A témában négy település érintett: Szeged, Miskolc, Debrecen, és persze a főváros, többszörösen is.

Az első végleges vásárt Szeged hajtotta végre: 2009 augusztusában kilenc ötrészes, 30,1 méter hosszú, végig alacsonypadlós, Swing 120Na típusú villamost vásárolt a lengyel Pesától, összesen 16 millió euróért, ami akkori áron 4,5 milliárd forintot jelentett. Vagyis egy tuja közel 1,8 millió eurót, azaz körülbelül 500 millió forintot kóstált. Az első szerelvény 2011 szeptemberében érkezett meg a napfény városába, az utolsó egységeket pedig 2012 tavaszán vehették át. A teljes összegből körülbelül 4 milliárdot az EU állt, félmilliárdot pedig Szeged költségvetése.

Uniós támogatás nélkül azonban csak egy új, azonban meglehetősen drága demóvillamost izzadhatott volna ki a csongrádi megyeszékhely, de legalább elmondhatják, van új. Ám ennél is valószínűbb, hogy csak a meglévő járművek kipofozására jutott volna a pénzmennyiségből.

Miskolc a nagyrészt az EU által támogatott Zöld Nyíl projekt keretében korszerűsítette tömegközlekedését: új, alacsonypadlós villamosokat vásárolt, felújította a meglévő, 9,6 kilométeres villamoshálózatot, valamint 1,6 kilométerrel meghosszabbította az 1-es villamosvonalat, összesen negyvenmilliárd forintért (152 millió euróért). A villamosok beszerzésére kiírt tenderen negyedjére, 2011 végén született végleges eredmény: a borsodi megyeszékhely harmincegy ForCity 26THU3 típusú szerelvényt vásárolt a Škoda Transportationtől, amelyeket a cseh gyártó 2013–2014-ben épített meg. Az első két villamos 2014 elején, az utolsók 2015 elején álltak forgalomba. A szerelvények egyenként 55 millió cseh koronába, 605 millió forintba kerültek. A villamosvásárlás összesen 61 millió 592 ezer eurót, 18,8 milliárd forintot kóstált, ennek 89,51 százalékát, vagyis 16,83 milliárdot az EU finanszírozta.

Brüsszel nélkül azonban csak a Škodák előtti flotta, vagyis az ex-bécsi SGP-szerelvények és a Tatrák kikupálására jutott volna a város tömegközlekedéséért felelős MVK Zrt. büdzséjéből, nagy valószínűséggel további tíz–húsz évre konzerválva a kétezres évek eleji állapotokat.

Uniós segítséggel bővítette villamoshálózatát Debrecen is: az Európai Bizottság a magyar nagyprojektek közül elsőként a 2-es vonal létrehozásának és az ahhoz szükséges járműbeszerzés támogatását 2008 decemberében hagyta jóvá. A projekt nettó költsége 17 milliárd 569 millió forint, amiből 77,14 százalékot (13,58 milliárdot) az Európai Unió, 13,61 százalékot (2,4 milliárdot) a Magyar Állam, 9,25 százalékot (1,63 milliárd) pedig Debrecen állt. A 10,5 kilométernyi vágányhosszúságú új vonal építése 7 milliárd 547 millió forintot kóstált, ebből 76,26 százalék (5 milliárd 755 millió) érkezett az EU-tól, a fennmaradó közel 1,8 milliárdot a hajdúsági megyeszékhely és a hazai kormányzati büdzsé közösen állta. A tizennyolc új, alacsonypadlós villamos vásárlására 2009 elején írtak ki közbeszerzést. A tender csak hatodik próbálkozásra hozott eredményt: 2011-ben a spanyol CAF-tól rendeltek Urbos 3-as szerelvényeket 37 millió 929 ezer euró, azaz körülbelül 11 milliárd forint értékben. Vagyis egy villamos 2,1 millió eurót, nagyjából 600 millió forintot kóstált. Az első villamos 2013 májusában, az utolsó 2014 tavaszán futott be a hajdúsági megyeszékhelyre. A projekt az eredetileg tervezett 2011 végi átadáshoz képest több évet csúszott: habár a 2-es vonal építése már 2010-ben megkezdődött, 2011–2012-ben nagyrészt állt, egyrészt a sorozatos eredménytelen járműtenderek miatti csúszás, valamint a kivitelezők és a város között a késés okán zajló viták miatt. A pálya végül 2014 elején készült el, a tesztüzem és a hivatalos menetrendszerinti forgalom 2014. február végén indulhatott meg.

Az EU-tagság kihagyásával az önerőt tekintve mindössze a világon csak Debrecenben megtalálható, mára húszéves KCSV6-os kocsik felújítása valósult meg, továbbá a Bengálikat használt, külföldi eredetű villamosok nyugdíjazták volna. Az alacsonypadló pedig továbbra is a „hanyatló nyugat” luxusszolgáltatásának számítana.

A magyar főváros 2011-ben meghirdetett „Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés” elnevezésű nagyprojektjéhez 2012-ben 43 milliárd forint értékben szerzett 99,33 százalékos uniós támogatást. A Fővárosi Önkormányzatnak 288 millió 100 ezer forint önrészt kellett vállalnia. A 2013-ban kiírt közbeszerzési eljárást a CAF nyerte el. Az összesen százhuszonnégy Urbos 3 típusú villamost tartalmazó keretszerződésből a BKK azonnal megrendelte az alapmennyiség harminchét kocsit: huszonöt rövid, harmincnégy méteres, valamint tizenkét hosszú, ötvenhat méteres szerelvényt. Az opció által lehetővé tett további legfeljebb nyolcvanhét villamosból 2014-ben tíz rövid szerelvényt hívtak le. A negyvenhét jármű összesen 31 milliárd forint értéket képvisel. Az első rövid CAF 2015 tavaszán, az első hosszú 2015 nyarán érkezett meg. Előbbiek 2015–2016 során, utóbbiak 2016. március végétől fokozatosan álltak forgalomba.

Uniós finanszírozás nélkül azonban továbbra is a 2006–2007 folyamán beszerzett negyven Siemens Combino számít Budapest legkorszerűbb villamosainak. A városképhez pedig a felújított Tatrák és az „ipari csuklósként” ismert Ganz-villamosok, valamint a Hannoverből használtan beszerzett TW6000-esek tartoznak leginkább.

Nem mehetünk el szó nélkül az elmúlt évtizedek legköltségesebb, korrupcióval leginkább övezett, és legtöbb kritikát kiváltó városi közlekedési beruházása, a fővárosi négyes metró mellett sem. Budapest legújabb metróvonala kiemelt európai uniós projektnek számított, amit a 2009–2013-as finanszírozási ciklus kifutásával, legkésőbb 2015 végéig le kellett zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztette volna az ország. 2009-ben az Európai Bizottság az első szakasz építéséhez az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forintos forrást ítélt meg, annak fejében, hogy a vállalt utasforgalom az elvártak szerint alakul annak ellenére is, hogy a vonal megépült szakasza sokkal rövidebb lett a tervezettnél, így nem ér el a sűrűn lakott külvárosi részekig. Az első szakasz összköltségét végül 452,5 milliárd forintban határozták meg 2012-ben. A beruházást a CEE Bankwatch és a Föld Barátai Európa civilszervezetek jelentése a rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldájaként a legkárosabb EU-projektek listájára vette fel. Habár a projekt uniós finanszírozása felett Damoklész kardja billeg, vagyis hogy nem teljesítés esetén vissza kell fizetni a támogatást, az M4-es vonal nagy valószínűséggel a bal- és jobboldali aktuálpolitika által presszionálva, EU-s részfinanszírozás nélkül is megépült volna.

A következő részben a közúti beruházásokat vesszük górcső alá. Megnézzük, milyen autóbuszokkal, trolibuszokkal utazhatnánk – vagy éppen nem.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!