Szeged, az elektromos közlekedés sikervárosa

Tevan Imre   ·   2012.03.05. 18:00
00IMG_8855

Az új villamos (és ez itt most egyaránt jelent pályát, járatot, járművet) első rendes üzemnapja szombaton, március 3-án alkalmat adott egy félig baráti, félig hivatalos szegedi látogatásra, ahol igyekeztünk a szegedi nagy- (hosszú nevén Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése) projekt teljes keresztmetszetét megismerni.

Az összetett fejlesztés nem vég-, de csúcspontján már ki szabad jelenteni, az EU lassan záródó hétéves tervében megvalósuló városi közösségi közlekedési beruházások legsikeresebbike Szegedé. Azzal együtt, hogy komoly csúszás itt is volt.

Külső hurokvégállomásáról indul egy PESA<br />A képre kattintva galéria nyílik!<br />(a másképp nem jelölt fotókat a szerző készítette)

(Budapesten van ugye a 4-es metró, erről elég ennyi, az 1-es és 3-as villamos fejlesztéséből ki tudja, mi lesz végül. Bár ötletként volt szó győri, pécsi villamosokról is, végül csak a már kötöttpályás városokban indultak pálya- és járműprojektek, Miskolcról, Debrecenről annyit már biztosan elmondhatunk, hogy lassabban haladnak, mint Szeged.)

A csongrádi megyeszékhely sikere alighanem annak köszönhető, hogy a mögöttünk álló évtizedben folyamatosan, konzekvensen és meggondoltan haladtak egy irányba. Nemcsak a polgármester által büszkén avatható új járművekre és pályákra koncentráltak, de a felújításokra, a csomópontok átépítésére, a kerékpáros-infrastruktúrára is. Sőt a járműtelepek korszerűsítésére, a teljes áramellátó-rendszer megújítására is költötték az unió és a város pénzét. (Egy tíz áramátalakítóból álló hálózatot építettek ki, amelynél a szomszédos alállomások át tudják venni esetleg zavarba került társaik szerepét.)

Persze azért a legfontosabb az új villamos-gerincjárat. Szegeden a legjobban a város északkeleti részén, a külső körút mentén kiépült jelentős lakótelepi övezetnek hiányzott az elkülönített pályás összeköttetés a belvárossal. Mivel a terület peremén halad el (a Kossuth sugárúton) az 1-es, kézenfekvő volt innen kiágazni, és a Rókusi körúton végigvinni egy villamost.

A szegediek érezhetően érdeklődéssel fogadták az új 2-es vonalat és az új járműveket

A sűrűn beépített terület folytatódik a külső körgyűrű mentén, de egy továbbvezetett vonal vége már túlságosan nagy kerülővel vinne a belvárosba. A Rókusi körút végén lévő Csongrádi sugárúton troligerincvonal húzódik, a Rókusi körút környezetét az 5-ös troli tárja föl a villamossal ellentétes irányból.

Aki tudja, hogy Szeged a nagy árvíz után viszonylag szabályos körutas-sugárutas rendszerben épült újjá, nem lepődik meg, hogy hamarosan következik az újabb sugárút, a József Attila. Ezen halad a 3-as, 4-es villamoscsalád. Egyszer majd érdemes lehet idáig hosszabbítani a külső körúton a villamost, így két oldalról átlapolva vagy esetleg egy fordított U alakú, két irányból is a belvárosba vezető vonalvezetéssel a terhelést kiegyenlítve lehetne föltárni a teljes lakótelepet.

De vissza a mostani fejlesztéshez! A Rókusi körút végén, egy kicsit kifelé kanyarodva a Csongrádi sugárútra épült meg a kétvágányos hurokvégállomás a Vértónál Európa liget elnevezéssel, közepén tartózkodóval. A belső vágányt például az étkezési szünetüket töltő villamosvezetők szerelvényei használhatják. A körút zömében az úttest szélén létesült az új, füvesített pálya. (Ismét egy korszerű megoldás, amire Budapest eddig még nem volt képes.)

A 2-es az új fővonal, az 1-es rövid önálló szakasza kisforgalmú, akár 2Y-nak is nevezhetnénk ezentúl

A régi 1-eshez közelítve középre zár a villamos, hogy az ötmegállós önálló szakasz után egy hatalmas csomópontban ráforduljon a Kossuth sugárútra és az 1-es vonalára. A győri kettő után itt épült az ország harmadik lámpás, körgeometriájú, soksávos csomópontja. A villamosok átvezetésén kívül különlegessége a Nemzeti Közlekedési Hatóság által előírt aktívledes megoldás: mindig az éppen aktuális sávhatárokat jelölik ki a kis világítótestek.

A Kossuth sugáruton a belvárosba, majd a Széchenyi téri újabb kanyar után a vasútállomásig tartó vonal már a régi, ám a pálya és a harminccentis magasított peront kapó megállókat is felújították. A 2-es teljes hossza 4,8 kilométer.

Az 1-es most önállóan maradt, hárommegállós szakasza mindig is kisebb forgalmat bonyolított, egyértelműen a 2-es lett a fővonal. Tanítási napokon például a menetrend szerint a pályaudvartól 7.08-kor indul egy 1-es, 12-kor és 19-kor 2-es következik, 23-kor jön újra 1-es, majd 27, 34 a 2-es indulási ideje, vagyis 4-4-7-4-4-7 perces a rendszer, ami a 2-esen 8-7-8-7 perces, az 1-esen 15-15-15 perces egyenletes önálló követést eredményez. A közös menetrend egyébként valamivel ritkább az 1-es korábbi sűrűségénél, hiszen ahogy az országban másutt is sok helyen, Szegeden is csökkentették a közlekedés teljesítményét takarékosságból.

A kocsiszín napi vizsgálatra, kisebb javításokra berendezett új csarnoka

Az új villamospályára új kocsikat is beszereztek, a tendert a PESA nyerte (első külföldi sikere volt ez a lengyel gyárnak villamosban). Kilenc harmincméteres járművet rendeltek, ezekből az üzem felvételekor négy volt Szegeden, az utolsónak májusban kell megérkeznie. Csúcsban ennyi szerelvény kell a 2-es vonalra, de elképzelhető, hogy nem az összes Swing teljesít majd itt szolgálatot, hanem hogy mindenhol legyen alacsonypadlós szolgáltatás, jut majd belőlük a többi vonalra is. Információink szerint erről nincs még döntés.

A nagyprojekt része a 8-as trolibuszvonal belvárosi meghosszabbítása a Klinikákig, és az új, 10-es trolivonal, a hasonló sorszámú busz kiváltására. A 8-as már elkészült, a 10-es fölött is ott vannak a drótok, de a vonal megnyitásával megvárják az új járműveket. Egyébként a PESA az előzetesen kalkuláltnál kisebb („piacszerző”), összesen 16 millió eurós árral nyert, így az innen megmaradt pénzzel a tervezett tíz helyett 13 trolibuszt kívánnak vásárolni. Eredetileg az első járműnek 2011, az utolsónak 2012 végén kellett volna megérkeznie, de az Ikarus és a Škoda győzelmét többször is megtámadták.

Ahogy már említettük, a kötöttpályás infrastruktúrának a járműtelepek is részei. Az új járatok szombati, első üzemnapján (a mostanáig megérkezett mind a négy PESA kint volt a 2-esen) érdeklődők egy csoportja (főleg BKV-s szakemberek néztek körül) ismerkedett az SZKT (Szegedi Közlekedési Társaság) üzemeivel. A két telepen dr Németh Zoltán Ádám, a nagyprojektet összefogó Szeged Pólus Nonprofit Kft. projektmenedzsere mutatta be az EU-s támogatással megvalósult fejlesztéseket és a járműállományt.

Az 1985-ben létesült troligarázs régi csarnoka

A Pulz utcai remízt alkalmassá tették az új PESA-k tárolására, vizsgálatára. Rajtuk kívül már csak Tatrák dolgoznak a menetrendi forgalomban: KT4D-M csuklósok, T6A2-es szólók és a velük csatolható B6A2D-M típusú aktív pótkocsik, amelyekbe tehát utólag építettek hajtást. Az FVV Bengálikat már ki lehetett vonni a forgalomból. A szegedi troliüzem megnyitásától, 1979-től 1985-ig a remíz szolgálta ki a trolikat is, azóta külön garázsuk van.

A trolitelep a remíz közelében, szintén Szeged északi részén van, a Csáky utcában. A trolikon (Škoda, Ikarus, Mercedes, Volvo, ARC vesz részt a forgalomban) kívül ez az SZKT buszállományának otthona is. Ugyanis, bár a szegedi közösségi közlekedés buszos felét a Tisza Volán működteti, a városi cég is tart dízelüzemű járműveket, így például pótlásoknál saját magára számíthat. Számos szegedi vonatkozású és fővárosi nosztalgiajárművet újított föl az SZKT, az új trolicsarnokban megcsodálhattuk az IK-60T trolit, amely kívül-belül kész van már, de a hajtása még hiányzik.

A Délmagyar.hu összehasonlító elemzést közölt a három vidéki város közlekedési projektjének pillanatnyi állásáról.

Kapcsolódó hírek

Közút Infrastruktúra

Újra van győztese az észak-erdélyi autópálya építésének, talán most már elkészül a hiányzó tizenhat kilométer Aranyosgyéresnél

MTI/iho   ·   2022.08.09. 17:20

Az osztrák Strabag és a német Geiger romániai leányvállalatainak a konzorciumát hirdette ki győztesnek a romániai közúti infrastruktúrát kezelő országos társaság az észak-erdélyi A3-as autópálya Kolozsvár és Marosvásárhely közötti hiányzó szakaszának a megépítésére kiírt pályázaton.