A magyar folyam-tengeri hajók új korszaka

A folyam-tengeri hajók addigi használata során nyert tapasztalatok alapján alakították ki azokat a főméreteket és hajótéri elrendezést, amelyeknek megfelelően épült meg az újabb építésű Duna-tengerjáróink első példánya, a Hazám. Az új típus kialakításánál a dunai hordképesség lehetséges növelése volt a fő cél, amelyet úgy értek el, hogy a hajó saját tömegét igyekeztek minden lehetséges módon csökkenteni. A korábbiakhoz képest nagyobb szilárdságú acéllemezeket használtak, szegecselés helyett pedig hegesztéssel készítették el a hajótestet. Csak ez utóbbi húsztonnányi megtakarítást eredményezett!

A Ganz Hajógyár jogutódjaként 1951–1962 között Gheorgiu Dej Hajógyár néven működő újpesti hajógyárban az új típusú hajó már kettős fenékkel épült, ami növelte a biztonságot. A hajó oldala és feneke mellett a raktér fala és alja ugyanis külön lemezekből épült, ezért a hajtótest sérülése esetén nem sérül a rakomány és a raktér sérülése esetén sem jut szennyeződés a vízbe.

A Hazám sorozat tagjai hordképességét 1100-ról 1300 tonnára növelték, a két Láng motor teljesítménye pedig a korábbi 800 lóerő duplája volt. Igaz, hogy ezen hajók üzemben tartása igen nagy létszámú, huszonhárom fős személyzetet igényelt, de ez akkoriban nem jelentett gondot. A Szovjetuniónak jóvátételbe gyártott hetvenméteres, 1100 tonna hordképességű hajókhoz képest a Hazám több mint tíz méterrel volt hosszabb, hiszen meghaladta a nyolcvanegy métert.

A forgalom növekedése következtében sorra követték egymást az újabb hasonló Duna-tengerjárók a DTRT (Magyar Duna-Tengerhajózási Rt.) megrendelésére: 1959-ben készült el a Tokaj és a Badacsony, 1960-ban a Csepel, 1961-ben a Tihany, 1962-ben a Borsod és a Szeged, végül 1963-ban a Dunaújváros. A hajók hordképessége 1180 és 1300 tonna között változott, de hosszuk és teljesítményük azonos volt. Menet közben ismét átszervezték a magyar hajóipart, és a Gheorghiu Dej (korábban Ganz) Hajógyárat az óbudai, váci és balatonfüredi hajógyárakkal Magyar Hajó és Darugyár név alatt egyesítették (MHD).

A Hazám sorozattal nem állt meg a fejlesztés. A folyam-tengeri hajótípuson újabb módosításokat hajtottak végre. Megszélesítették a hajótestet, az oszlopdarukat forgódarukkal helyettesítették. Már ezzel az új formával adták át 1964-ben a Székesfehérvárt a frissen átszerveződött Mahartnak. Testvére, az Újpest a következő év elején siklott vízre, már 1394 tonna hordképességgel. A hajótípus olyan jól sikerült, hogy Csehszlovákia is rendelt belőle kettőt, és Pozsonyig feljártak velük.

Az 1960-as évek végére a túlzottan központosított vállalat folyam-tengeri egységei konkurenciát jelentettek a folyami hajóparknak. A Mahart tizenegy Duna-tengeri hajója hozzávetőlegesen tizenötezer tonna hordképességet képviselt, tizenhatezer lóerővel, és körülbelül 250 fős személyzettel. Ezt az árumennyiséget két tolóhajó tizenkét bárkában, 4000 lóerővel és harmincfős személyzettel tudta levinni az ukrajnai Renibe. Ennek a ténynek ismerete elég volt a döntéshez: 1969-től a folyam-tengeri hajók megszűntek „hazajárók” lenni, és a tengerről érkező árut az Al-Dunán rakodták át folyami bárkákba, illetve viszont.

A továbbiakban a Duna-tengerjáró hajók már csak tengeri viszonylatban dolgoztak. Ugyanebben az időben megkezdték selejtezésüket, eladásukat, illetve az 1980-as években részben magyar tulajdonú, de külföldön bejegyzett vegyesvállalatokba apportáltak jónéhány egységet. Az idegen lobogó alatt hajózó járműveken még az évtized végén is jellemzően magyar személyzet dolgozott. De vajon milyen járműveket készített akkor ezek után a magyar hajógyártó ipar?

Folytatjuk

Sorozatunk Horváth József, Szánthó Zoltán, Vasanits László és Vaskovics Péter anyagainak felhasználásával készült.