Bő kétszáz kilométernyi vasútvonalat adott fel végleg a magyar állam

A napokban megjelent kormányrendelet tíz vonalszakaszról mondott le, köztük az egykori kecskeméti kisvasútról is. Többségükön már évtizedek óta nem jártak vonatok.

A 2023. december 27-én kiadott, az országos vasúti mellékvonalak felsorolásáról szóló, 194/2016. (VII. 13.) számú kormányrendelettel Magyarország vasúthálózata összesen 236 kilométerrel rövidült meg hivatalosan. A dokumentum kilenc vasútvonal teljes törlését tartalmazza, további egynél pedig csak egy rövidke szakaszt hagytak meg. A jogszabály-módosítással gyakorlatilag elveszett annak a lehetősége, hogy ezen vonalakon egyszer újra felvehessék a forgalmat – jóllehet, erre eddig is csak minimális esély mutatkozott.

Az alábbiakban ezen egykor szebb napokat megélt vaspályák történetéről emlékezünk meg. Sic transit gloria mundi.

A 94 kilométer hosszú, egykori Tatabánya–Környe–Kisbér–Veszprémvarsány–Pápa vonalon 1902 szeptemberében vették fel a forgalmat. A Tatabánya és Környe közötti nyolc kilométeres szakaszt az oroszlányi (12-es) vonallal egyidejűleg, 1965 decemberében villamosították, ezen a részen a pályasebesség nyolcvan kilométer per óra. A vonal tatabányai végpontja a jelentős nemzetközi forgalmat kezelő 1-es vonalon fekszik, Környénél Oroszlány felé ágazik ki, Kisbérnél a Székesfehérvár–Komárom (5-ös), Veszprémvarsánynál a Győr–Veszprém (11-es) vonalat metszi, pápai végpontja pedig a Győr–Celldömölk (10-es) vonal fontos állomása. Ennek következtében egykoron nagy áruforgalmat bonyolított le a 13-as.

A vonal száma nem hozott szerencsét: sorsa 2007. március 4-én pecsételődött meg, amikor leállították rajta a személyforgalmat, 13 másik vonallal egyetemben. A pálya jelentős része azóta elhagyatottan áll, a Kisbér és Bakonybánk közötti 10,8 kilométeren már legalább 2017 óta nem járható.

Bár a bányászat megszűnt, de az Oroszlányi Erőmű még 2015 végéig üzemelt, így oda vonattal hordták a szenet. Környén túl valószínűleg ekkor járt utoljára vonat, talán egy permetező szerelvény.

A vonal Pápa és Ugod közötti tizenkét kilométerét még 2022. április 1-jével törölték: a sínek a pápai katonai repülőtér kifutópályája meghosszabbításának útjában álltak. A lépéssel viszont sokkal körülményesebbé vált a franciavágási fűrészüzem vasúti kiszolgálása, mivel a szerelvényeknek Pápáról indulva a korábbi tizenöt kilométeres út helyett egy hatalmas kerülőt kell tenniük Győrszabadhegy és Veszprémvarsány felé.

A december végi rendelettel pedig már csak ez a gyakorlatilag iparvasúti funkciójú, húszas tempóval járható szakasz maradt meg: a Környe és Veszprémvarsány közötti 50,2 kilométert, valamint a 3,4 kilométeres Franciavágás–Ugod szakaszt is annulálták.

A Dombóvár és Lepsény között 83 kilométeren vezető vonalat a Győr-Dombóvári HÉV társaság építette, 1895. december 31-én indult meg rajta a forgalom. A pálya állapota annyira leromlott az 1980-as évek végére, hogy végig csak húsz kilométer per órás tempóval haladhattak rajta a vonatok: a Dombóvár és Tamási közötti 37 kilométeres távot több mint 1 óra 50 perc alatt lehetett megtenni. Ezen a szakaszon 1990. április 2-án állították le a személyszállítást, majd 1998 és 2000 között fel is szedte a síneket a MÁV. A Tamási és Pári közötti cirka hat kilométeres nyomvonalat 2009-ben hasznosították újra: kerékpárutat építettek.

A 26 kilométernyi Tamási–Mezőhidvég szakaszon 1992. szeptember 27-ével állt le a személyszállítás, és bár Fürgeden 1992 őszén még rakodtak cukorrépát, később a teherforgalom is megszűnt, majd az ezredforduló környékén a síneket is felszedték.

A decemberrel hivatalosan is megszüntetett, 19 kilométeres Lepsény–Mezőhidvég szakaszon 1999 júniusának végén állt le a személyforgalom, miután Pusztaszentmihályfa és Mezőhidvég között egy bevágás támfala június 17-én az esőzések miatt nagyjából 15 méter hosszan leomlott. Június 25-éig még közlekedtek a vonatok Lepsény és Pusztaszentmihályfa között, 26-ától viszont már a teljes vonalon a vonatpótló buszok vették át a feladatot, a 2007. áprilisi vonalbezárásokig. A 12 kilométeres Enying–Mezőhidvég szakaszt 2007 októberében szedték fel, ettől fogva csak Lepsény és az 1986-ban megépült enyingi IKR műtrágyaüzem iparvágány-kiágazása között, 9 kilométeren zajlott teherforgalom, 2012-ig.

A vonal korábban leállított szakasza fokozatosan vált járhatatlanná a sínleerősítések, hevederek folyamatos lopása miatt. A vonal néhány éve már csak Lepsény állomás kihúzóvágányaként volt használható néhány száz méteren, az állomás bejárata és az enyingi Kossuth utcai vasúti átjáró közötti szakaszon a pályát visszahódította a természet – amit a mostani kormányrendelet véglegesített is.

A Vác–Balassagyarmat–Drégelypalánk vonalból Diósjenőnél kiágazó, 17,1 kilométer hosszú mellékvonalat 1909. július 11-én adta át a Duna–Ipolyvölgyi HÉV vasúttársaság. A vonal Romhányhoz közelebb fekvő felén található Bánk megálló- és rakodóhely évtizedekig átrakóállomásként funkcionált a helyi ásványbányát kiszolgáló, 2006-ban részlegesen felújított, majd 2014-ben végül elbontott Felsőpetényi Kisvasút számára.

Az egyvágányú, nem villamosított pálya állapota az évtizedek alatt erősen leromlott, hosszú szakaszon csak hússzal lehetett rajta haladni. A személyforgalmat 2007. március 4-én állították le, közel 17 év múlva pedig hivatalosan is megszűnt a rövidke zsákvonal.

A 92-es számú Miskolc–Bánréve–Ózd vasútvonalból Kazincbarcikánál (akkoriban Barcika) kiágazó, egyvágányú vonalat a MÁV építette. Az eredetileg csak Ormosbányáig (1953-ig Ormospuszta) vezető, 10,1 kilométer hosszú pályán 1912. november 1-jén vették fel a forgalmat, az elsődleges cél a környék szénbányáiból kitermelt szén szállítása volt.

A vonalat később Rudabánya-Vasérctelepig hosszabbították meg, ezzel már 15 kilométerre nyúlt. A pálya 1960–1961 során átépült, ekkor 48,3 kilogramm/folyóméteres síneket építettek be, az engedélyezett legnagyobb sebesség harminc kilométer per óra volt.

Személyvonat 2007. március 3-án közlekedett utoljára a pályán, ami azóta teljesen leromlott. A rudabányai állomásépületet a 2000-es évek végén elbontották, 2016-ra az egykori őrháznak sem maradt nyoma, ezzel az utolsó vasúti épület is eltűnt a pálya mellől. A zsákvonal romjaira 2023 végén tették rá hivatalosan is a lakatot.

A mindössze 5,7 kilométer hosszú zsákvonalat 1893-ban adták át a mai 125-ös számú vasútvonal Szarvas–Orosháza–Mezőhegyes szakaszával együtt, melyből Kisszénásnál ágazott ki. Kondoroson kisvasút épült a falutól délre található majoroktól és felé történő szállítás elősegítése érdekében.

A rövidke pályát már az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció is a „Megszüntetendő” kategóriába sorolta, a vonalra fejlesztési tilalmat rendeltek el, emiatt a pálya annyira elavult, hogy végig húszas lassújelet kellett rá kitűzni. 1982-ben azonban mégis felújították, nagyrészt 48 kilogramm/folyóméteres sínekkel, húsz tonnás tengelyterhelés mellett, sűrített talpfakiosztással. A pályán az ezredforduló környékéig jelentős teherforgalom zajlott: cukorrépát és szóját szállítottak, a szerelvények élén sokszor M62-es Szergej dízelmozdonyok dolgoztak. A MÁV kocsihiánya miatt azonban a fuvaroztatók egyre inkább a közútra terelték a szállítmányokat, így hamarosan már csak a kondorosi Tüzép adott fel havonta néhány teherkocsinyi árut. Végül 2003 májusában teljesen felszámolták a teherforgalmat Kondoroson.

Az ezredforduló után az ország legkevésbé kihasználtan üzemelő közforgalmú vasútvonalának számított: a napi három pár személyvonaton átlagosan 0,8 fő utazott vonatonként, a napi utasforgalom általában nem érte el a húsz főt. 2009-ben negyvenes tempóval lehetett használni a pályát egy bő egy kilométer hosszú húszas lassújel mellett, a vonatok tíz perc alatt tették meg a távot.

A vonalka megszüntetése a 2006-os és 2007-es vonalbezárások során is felmerült, a vasúttal párhuzamos buszközlekedésre alkalmas közút hiánya okán azonban mégis megmaradhatott. Nem sokáig: a 2009. december 13-ai menetrendváltással egyidejű bezárási hullám során végül itt is leálltak a személyvonatok. Ekkor a kezdőpontjától a végpontjáig kizárták a forgalomból a vonalat, majd az M44-es autóút építése miatt 2017 elején újra járhatóvá tett egy szakaszt a MÁV: a 33. szelvényénél kialakított nyíltvonali rakodóhelyhez több tízezer tonna építőanyag érkezett vasúton 2017 áprilisa és 2019 nyara között. A rakodóhelytől Kondoros felé viszont továbbra sem volt használható. 2023 decemberével azonban hivatalosan is felszámolták a vonalat.

Az egykori, 760 milliméter nyomközű kisvasút hálózata a 2009-es leállítás előtt két vonalból állt: az 54 kilométer hosszú Kecskemét KK–Kiskőrös KK (148-as) és a Törökfáinál Kiskunmajsa KK-ig kiágazó (149-es) pályákból.

A vonal megépítésének eredeti célja az volt, hogy a Bugac melletti erdőkből a tüzelőnek használt faanyagot kisvasúton szállítsák el az Alsómonostori téglaégetőbe. Az elsőnek megépített pályaszakasz 15 kilométerre nyúlt, majd 1927–1928 során kibővült: Kecskemétig ért el, ahol a Rávágy téren megépült egy új végállomás és az átrakodó a nagyvasúthoz. Ez a környékbeli tanyákon élőknek nagy előrelépést jelentett. Egyrészt a kisvasút volt az egyetlen közlekedési eszközük, másrészt a megtermelt árukat is gyorsan a városba tudták juttatni, az átrakodónak köszönhetően pedig az országon belül bárhova el tudták szállíttatni azokat.

Az 1929–1933 közötti gazdasági válság miatt nehéz helyzetbe került a Kecskemét város tulajdonában álló kisvasút. A kecskemétiek viszont a turizmusban látták a jövőt és különféle programokat kezdtek szervezni Bugacpusztára, utazókat hozva ezzel a vonatokra. A gőzmozdonyokat dízelmotorkocsikra cserélték, köztük a manapság a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton dolgozó Dmot 953-ast.

A második világháborút követően, 1947-ben megépült a 29 kilométeres Törökfái–Páhi szakasz, az 1948-ban átadott újabb 17 kilométerrel pedig már elérte Kiskőröst is, ezzel már több mint száz kilométerre nyújtózott a hálózat.

1949 elején a MÁV tulajdonába került a vasútüzem. 1961-ben területrendezés miatt felszedték a Rávágy tér és az átrakodó közti egy kilométeres szakaszt.

A kisvasút megszüntetése már a hetvenes években is felmerült, de végül megmaradt. 1981-ben a Halasi úti felüljáró építése miatt átépítették Kecskemét KK állomást, ezzel egyidejűleg felszámolták a Kecskemét-alsó pályaudvarhoz kapcsolódó pályát.

A kilencvenes évekre leállt a teherszállítás a hálózaton, az egyre csökkenő utasszám miatt pedig az ezredforduló környékén már csak egykocsis szerelvények jártak. A két vonal megszüntetésére 2009. december 12-én került sor – a kiskőrösi vonalrész azonban már egy nappal hamarabb leállt, mivel Kispáhi közelében kisiklott az egyik személyvonat.

A legutolsó járatra 2010 áprilisában került sor. A brüsszeli székhelyű Európai Múzeum- és Turistavasutak Szövetsége éves konferenciájának azon az éven Magyarország adott otthont, melynek keretében április 28-án egy különvonatot szerveztek Kecskemét KK és Bugac felső között a külföldi vendégek tiszteletére.

A kisvasút járműállományának egy része – négy Mk48-as mozdony (2008, 2013, 2022, 2036) és két BDa-w kocsi – túlélte a bezárást: a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasútra került, ahol jelenleg is közlekedik.

A szegedi Vasúttörténeti Alapítvány szervezésében 2022 nyarától a 149-es vonal Bugac környéki részein előre meghirdetett napokon lehetőség nyílik menetrend szerinti motoros hajtányozásra, ezt a szakaszt Kiskunsági hajtánypályának nevezték el.

A kecskeméti kisvasút romjai az évek múlásával szomorú képet mutatnak. A vágányokat lassan visszaveszi a természet, Kiskőrös környékén például teljesen benőtte a növényzet, gyalogosan is már csak szakaszosan járható. A keskeny nyomközű vágány több helyen keresztezte a 150-es és a 153-as nagyvasúti vonalakat, ezt a szakaszt és a kiskőrösi kisvasúti átrakót a 150-es vonal átépítése során, 2022-ben elbontották. A szebb napokat megélt kecskeméti kisvasútra 2023 végén mondták ki a végső ítéletet.

A 350-es számú Ajka–Csinger vonal a 20-as (Székesfehérvár–Szombathely) vasútvonalon fekvő Ajka állomásától ágazott ki Alsócsingerig. A vonalat alapvetően az Ajka délkeleti részén található Csingervölgyben bányászott szén szállítására hozták létre. A 6,5 kilométeres pálya az elmúlt időkben csak Felsőcsingerig volt használható. Az utolsó szénvonat 2016. június 24-én közlekedett le.

Az Ajkától a Padragkúti Szénbányák rakodóhelyig vezető, 5,9 kilométer hosszú 351-es vonal szintén bányászati funkciót látott el régebben. Az eredetileg Halimbáig tartó pályát még 2004-ben bontották el.

A jelenlegi 66-os (Pécs–Magyarbóly országhatár) vonalon található Pécsbánya-Rendező állomás eredetileg az Üszög elnevezést viselte. Az állomás mindig is jelentős szerepet töltött be a teherforgalomban, mivel Pécsbánya városrész a pécsi szénmedence egyik fontos termelőhelye volt, ahonnan vasúton szállították a szenet a mohácsi Duna-kikötőbe.

Előzőleg, 2023. február végén a menetrendileg 5b számú, 12 kilométeres Mór–Pusztavám vonalat törölték a hivatalos adatbázisból.

A jelenlegi 5-ös vonalból Mórnál kiágazó, egyvágányú, villamosítatlan pályát elsősorban szén szállítására hozták létre. Az első, Mór állomás és a Zacskó és Tsa. Móri Kőszénbánya Rt. szénosztályozója (Zacskó-rakodó, későbbi Sztahanov megállóhely) közötti, hat kilométeres szakaszt 1936-ban építették ki, mely az addigi gőzvontatású kisvasutat váltotta fel. A vágányt először az A aknáig, majd 1946-ban a B és C aknákig hosszabbították meg. Pusztavámot 1948-ban érte el a vonal, melyen egy ideig csak áruforgalom zajlott, a személyforgalom 1950-ben indult el. Voltak olyan tervek, hogy a pályát tovább építik és összekötik a szintén akkoriban megépült Környe–Oroszlány vonallal, erre azonban végül nem került sor.

A rövidke pályán 1974. október 1-jén állt le a személyforgalom az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció eredményeként, a szénbányákat kiszolgáló teherszállítás azonban még évtizedekig folytatódott. A 48 kilogramm per folyóméteres sínekből álló pályán tíz kilométer per órával lehetett haladni.

A rendszerváltást követően a bányászat volumene jelentősen lecsökkent. A bányászattól ráadásul a felszín is megmozdult, emiatt a pályában vágánykivetődések keletkeztek. A vágányt az alacsony teherforgalom okán már nem is állították helyre, az utolsó teherszerelvény 2002-ben járt a vonalon, ami egy ideje már járhatatlan.

A hivatalos törléssel megkezdődhetett a vonal rekultivációja, kerékpárút épült a helyén.

(Nyitóképünkön a 49-es vonal kiágazása Enyingen, Mezőhidvég felé, ahol 2010 őszére már rég visszavette a természet a pályát. Fotó: Vörös Attila)