Informatikus? Dehogy! Menj pilótának!

Egymillió új pilóta és műszaki szakember szükséges ahhoz, hogy a most megrendelt utasszállító és cargogépeket üzemeltetni is lehessen a következő húsz évben – hangzik a Boeing prognózisa. A Miamiban jegyzett közlemény – a floridai nagyvárosban nyílt meg a gyártó új 787-es kiképzőközpontja – azt állítja, hogy a pilóták iránti igény mindenütt nő a világon, míg a mérnökök, műszaki szakemberek hiánya csak egyes régiókban lesz érzékelhető.

Az előrejelzés szerint 2032-ben az akkori légiflotta üzemeltetéséhez 498 ezer kereskedelmi pilóta és 556 ezernyi repülőműszaki személyzet kell pluszban a mai létszámhoz képest. Erre a kihívásra csak a legmodernebb kiképzési technológiákkal lehetséges válaszolni, állítja a cég háttérszolgáltatásokkal foglalkozó részlegének, a Boeing Flight Servicesnek az alelnöke, Sherry Carbary.

A korábbi prognózisokhoz képest egyébként a mostaniban minden zónára emelték a számokat – Európát kivéve. (Ami, tegyük hozzá, a kontinens stagnáló forgalmi adatait és a légitársaságok óvatos növekedési politikáját tekintve nem is meglepő.) Az új repülőgépek, elsősorban a keskenytörzsűek átadási üteméhez képest évente 25 ezer új pilótára lenne szükség globálisan, ennél nagyobb a műszaki háttér fenntartásához szükséges plusz létszám igénye, évi 28 ezer fő. Ugyanakkor ez az igény később azért fog némiképp csökkenni, mert az új, belépő típusok új műszaki megoldásaikkal, megbízhatóbb rendszereikkel általában kevesebb karbantartást igényelnek, míg a több műszaki törődést feltételező régebbi gépek fokozatosan kikerülnek a forgalomból.

Ami tehát a régiós adatokat illeti: Ázsiában és a Csendes-óceán körzetében 192 ezer pilóta és 215 ezernyi műszaki személyzet kell a jövőben, Európa csaknem százezer pilótát és 108 ezer műszakit igényel, Észak-Amerikában – nyilván mert itt a képzés már korábban is eléggé felfutott – a nagyobb közforgalmi géppark ellenére „csak” 85 és félezer új pilóta és csaknem százezernyi új technikus és mérnök munkába állására van szükség. Latin-Amerikában 48 ezer és 47 ezer, a Közel-Keleten 40 ezer és 53 ezer, Afrikában 16 és félezer illetve 16 ezer, Oroszországban és a FÁK államokban 15 ezer és 18 ezer új pilótát és műszaki szakembert kell, hogy foglalkoztasson a légiközlekedés a következő húsz évben.

Carbary azt hangsúlyozza, hogy a pilóták és műszakiak hiánya globális probléma, amelyre az egész iparágnak kell valamiképpen reagálnia. Egyre több fiatal számára kellene vonzóvá tenni a karriert a repülésben, a képzésben pedig a papír, a tábla és a kréta világát fel kell, hogy váltsák a tabletek, e-könyvek, háromdimenziós modellek.

Mindeközben a képzéssel kapcsolatos igények és követelmények dolgában a jelek szerint egyáltalán nem egyértelmű a partnerek hozzáállása. Míg a nagy repülőgépgyártók, ahogy a Boeing is, elsősorban az igényeket hangsúlyozzák, és erősen sürgetik, hogy a képzés nyisson és olcsóbb legyen, a fiatalok egyre nagyobb számban kerüljenek a pilótafülkékbe, addig a hatóságok részéről az a szándék, és ez hamarosan a szabályozásban is megjelenik, hogy azok, akik az utasszállító repülőgépeket vezetni fogják, a mostanihoz képest sokkal nagyobb tapasztalattal, több repült órával ülhessenek csak be a másodpilóta helyére.

Érdekesek a helyzetre adott válaszok országonként és társaságonként is. A British Airways például Európa legnagyobb képzési programját indította be „Future Pilot” néven, 2016-ig ennek révén 800 új pilótához jut megújuló flottájának repültetéséhez a társaság. Aki viszont ebbe és az ehhez hasonló programokba nem jut be, de eséllyel akar szerepelni a légi munkaerőpiacon, annak saját pénzen kell megoldani a képzését, és valamilyen kisebb cégnél gyűjteni a kétmotoros repülőidőt, hogy egyáltalán szóba álljanak vele a légitársaságok.

Különleges Kína helyzete, ahol egy tavalyi felmérés szerint a következő tíz évben mintegy 18 ezer pilótára lenne szükség, de már most érzékelhető a hiány, majdnem ezer állás betöltetlen. A tervek ambiciózusak, öt év alatt 70 új repülőtér épül, 2020-ra a kínai légiközlekedés volumene meghaladja majd az Egyesült Államokét, legalábbis ezt állítják Pekingben. Ennek persze azért vannak akadályai, például az infrastruktúra gyengesége, vagy az olyan tényezők, mint hogy a légierő miképp korlátozza a légtérhasználatot és ezzel hogyan teszi bizonytalanná a légiközlekedés menetrendiségét, elsősorban a belföldi forgalomban. A mostani hiányra mindenesetre a kínai légitársaságok elsősorban külföldi pilóták toborzásával reagálnak.

Magyarországon az egyetlen felsőoktatási intézmény, amely kifejezetten pilótákat képez, a Nyíregyházi Főiskola, ahol jelenleg tanévenként hat főt oktatnak államilag támogatott képzés keretében, de az innen kikerülő fiataloknak megint csak további súlyos pénzekért kell folytatniuk valahol a tanulmányaikat, illetve gyűjteniük a repült óráikat még 5-6 éven át a kisgépes világban.

Reagálnak persze az oktatással ,illetve az oktatásra alkalmas gépek gyártásával foglalkozó cégek is. Az idei nagy tavaszi európai kisgépes szalon, a Friedrichshafen egyik érdekessége volt az osztrák Diamond ajánlata, amely nem egyszerűen repülőgépeket, hanem velük egy teljes oktatási rendszert kínál a megrendelőknek: jól felépített repülőiskolát, amelyben egymotorossal kezdenek és kétmotoros, a modern nagygépekhez hasonló „glass cockpit” műszerfallal felszerelt dízelgépeken folytatják a diákok, a végeredmény pedig egy légitársasági munkára csaknem kész fiatal elsőtiszt-jelölt: a rendszert természetesen elsősorban megint csak a Távol-Keleten sikerült a Bécsújhelyen működő Diamondnak értékesítenie.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!