Gépeltérítés: feltétlenül engedelmeskedni?

2001. szeptember 11-ig a követett eljárás gépeltérítés esetén általában az volt, hogy engedni kell az eltérítő utasításainak, nem szabad vállalni az ellenkezést vagy a harcot vele. Ez a gyakorlat azonban a nem túl bőven kiszivárgott információk szerint némiképp megváltozott azóta. Jelentős részben például éppen annak tanulsága nyomán, mi történt azon a bizonyos negyedik utasszállítón, amely végül nem jutott el sem az ikertornyokig, sem a Pentagonig vagy más lehetséges célpontig, amelybe belezuhanhatott vagy belerepült volna: az utasok és a pilóták ellenállása annyiban nem volt hiábavaló, hogy a gép pusztulása következtében nem voltak további áldozatok a földön.

Az újabb protokollokat ugyanakkor a légitársaságok, érthető mód, nem hozzák nyilvánosságra. De a jelek szerint és az azóta történt események tükrében egyáltalán nem egyértelmű ma már, hogy a személyzet mindenben engedelmeskedik a gépeltérítőknek.

Az eltérített gép pilótáinak, légiutaskísérőinek egyik fő tennivalója nyilván mindenképp az, hogy értesítse a külvilágot arról, mi történt. Ez adott esetben egyáltalán nem könnyű feladat: egyfelől a gép fedélzetén lévő válaszjeladót kell olyan kódra kapcsolni, hogy egyértelmű legyen a helyzet. Ez a földi irányítók számára például lehetővé teszi, hogy a gép előtt kvázi „megtisztítsák” a terepet, szabad utat engedve az illető utasszállítónak, és ezzel elhárítva a balesetveszélyt, amit a gép esetleg nem engedélyezett irány- és magasságváltása okozhatna. Ugyancsak lehetnek az eltérítésre utaló fordulatok, kifejezések a rádióforgalmazásban, amiket az eltérítő nem ismer fel, ha esetleg már a pilótafülkében figyelné a verbális üzenetváltásokat.

De ugyancsak ennek a terrorista akciósorozatnak a tanulságaként döntöttek a repülés felelősei: mind a gyártók, mind a társaságok, mind a nemzetközi intézmények úgy, hogy megerősítik a pilótafülke védelmét, bevehetetlenné teszik a cockpitot páncélozott, csak kóddal nyíló ajtóval.

No de mi van akkor, kérdezik joggal a netes fórumokon is, ha a terroristák az utasok vagy légiutaskísérők életének fenyegetésével, a gép felrobbantásának kilátásba helyezésével akarják rábírni a pilótákat arra, hogy nyissák ki a pilótafülke ajtaját és végül mégis engedelmeskedjenek az utasításaiknak?

A pilóták szempontjából az elsődleges az, hogy a fülkén kívül tartsák a gépeltérítőt. Ha beengedik, akkor már kevés az esélye annak, hogy a személyzet kézben tartsa a dolgokat. 2001. szeptember 11-től pedig a kockázat azt jelenti, hogy az egész gép elpusztulhat, illetve sok minden más is a földön – ha a pilótafülke felett már nem a pilóták uralkodnak. Vagyis a védelem fővonala mindenképp a páncélozott ajtó, még akkor is, ha a gépeltérítők súlyosan fenyegetőznek.

Az eljárások alapja innentől kezdve egyfajta bizalom: a gép személyzete azt kell, hogy felmérje, lehetséges-e, hogy a repülőgépnek, az utasoknak és a kabinszemélyzet tagjainak valóban baja eshet. Vagyis: a gép személyzete abban kell, hogy biztos legyen, hogy az eltérítőnél valójában nem lehet sem bomba, sem robbanóanyag, vagyis a fenyegetésre nem kell feltétlenül engedelmességgel válaszolni.

Nos, lássuk, mi történt például ilyen helyzetekben a szeptember 11. óta bevezetett intézkedéseknek köszönhetően. 2010-ig néhány eltérítési kísérlet mindenfajta erőszak nélküli leszállással és az utasok szabadon engedésével végződött, igaz, az eltérítő szándéka ellenére a landolás többször a kijelölt célreptér helyett egy-egy légibázison történt, 2006-ban így végződött például egy Turkish-járat és 2007-ben egy Air Mauritanie-gép esete. A többi hét alkalommal is az utasok sérülése nélkül és a gépeltérítők letartóztatásával zárult az incidens.

A 2010-től napjainkig történt esetek többségében, például egy Turkish-, egy Alitalia- és egy Tianjin-gép eltérítésekor a pilótafülkébe be nem jutott elkövetőt a kabinszemélyzet és az utasok tették ártalmatlanná. A Pegasus 2014-ben eltérített gépe az eltérítő követelése ellenére nem a téli olimpiára készülő Szocsiban, hanem az egyik isztambuli reptéren ért földet, ahol rendőrök vették őrizetbe az illetőt. Ezután következett két különleges eset: a Germanwings Barcelona-Düsseldorf járatának tavalyi katasztrófája nem tekinthető klasszikus eltérítésnek, amennyiben a másodpilóta zárta ki a kapitányt a fülkéből és vezette hegyoldalnak a gépet. Valami hasonló történt, nem ilyen szörnyű végjátékkal, az Ethiopian római járatával, amit ugyancsak a másodpilóta térített el és ő szállt le a 767-essel végül Genfben.

Ami közös volt ezekben az esetekben: a (nem pilóta) gépeltérítőknek nem voltak igazi komoly esélyei, eszközei. Nem volt sem lőfegyverük, sem bombájuk, mert a földi ellenőrzés ezt kiszúrta volna, ezért a kabinszemélyzet illetve az utasok közbelépésével semlegesíteni lehetett a veszélyforrást.

Nos, amint ezt David Learmount, az egyik legtekintélyesebb repülésbiztonsági szakértő a BBC-nek elmondta: ha az EgyptAir pilótái úgy vélték, engedelmeskedniük kell a robbanóanyaggal fenyegetőző utasnak, az annyit jelent, hogy a repülőszemélyzet igenis lehetségesnek tartotta, hogy az eltérítőnél van igazi valódi eszköz a gép vagy valakik elpusztítására, ezért repültek a követelésnek megfelelően Larnacára. Learmount úgy foglalta össze, hogy ez visszatérés úgymond a repülésbiztonság „kőkorszakába”, abba az időszakba, amikor a jelenleg érvényes biztonsági rendszabályok nem léteztek, amikor egy utas viszonylag könnyen valóságos pusztító eszközöket vihetett a fedélzetre.

Ezzel az EgyptAir-pilóták, a maguk módján, tegyük hozzá, igazolták azokat a félelmeket is, amelyek az orosz Metrojet A321-es pusztulása nyomán keletkezhettek, annak ellenére, hogy a hivatalos kivizsgálás még nem igazolta, hogy abban az esetben, és szintén egy egyiptomi repülőtéren, valakinek/valakiknek sikerült pokolgépet juttatniuk egy polgári utasszállítóra, amire sok éve már sehol sem volt példa a légiközlekedésben.

Még furcsább az az apróság, amit maga az egyiptomi polgári légügyi miniszter mondott a sajtótájékoztatóján, amikor felsorolta, hogy az utasok többségének elengedése után kik maradtak a gép fedélzetén: néhány utas, a pilóta, a másodpilóta, a légiutaskísérők – és egy biztonsági tiszt! Nyilván bőven vannak olyan légitársaságok, amelyek az utasok között elhelyeznek egy-két olyan embert, aki hasonló eltérítéses helyzetben közbe képes lépni és közbe is kell, hogy lépjen. Ha a miniszter által említett biztonsági tiszt olyasvalaki volt, aki a géppel együtt érkezett Larnacára (tehát nem a ciprusiak embere, aki önkéntes túszként került már ott a gépre), akkor ez külön kudarca az egyiptomiaknak...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!