Napfény, tenger, szerelem, kisvasút

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Mallorca, a Spanyolországhoz tartozó Baleári-szigetcsoport legnagyobb tagja az ókori világban lakóinak parittyázási tudományáról volt híres messze földön, ma népszerű üdülőszigetként ismert a köztudatban. A 3640 négyzetkilométer területű szárazulat azonban a strandokon kívül számtalan látnivalót kínál az odalátogatónak – ahogy mondják: amit Mallorcán nem találunk, az nem is létezik. Miután megtekintettük a La Sue katedrális pompás boltíveit, kisétáltuk magunkat a La Ciutat (a helyiek egyszerűen csak „Város”-nak titulálják a sziget fővárosát, Palmát) hangulatos utcácskáin, és megmártóztunk a kristálytiszta tengerben, indulhatunk is felfedező útra a sziget belsejébe. Ehhez a legalkalmasabb eszköz a vonat, amely Mallorcán már több mint százharminc éves múltra tekint vissza.

A sziget első vasútvonalát Palma és Inca között 1875 februárjában adták át. Építéséhez angol anyagokat használtak fel, ennek megfelelően nyombősége három (angol) láb, azaz 914 milliméter volt. Az acélországút évről évre tovább nyújtózkodott, s a századforduló már tekintélyes terjedelmű hálózatot talált Mallorcán. Természetesen az első lokomotív és a vagonok is Albionból érkeztek. Az 1. pályaszámú, az oldalán Mallorca nevet viselő gőzös eleinte egymaga szolgálta ki a még csekély hosszúságú vasútvonalat, de hamarosan újabb vasparipák álltak szolgálatba. Később, alkalmazkodva az éppen aktuális divathoz, a vonalak nagy részét megszüntették, majd el is bontották. Jelenleg az egyméteres nyomtávra átszegezett Palma–Inca–Manacor és az Inca–Sa Pobla vonalon van vasúti forgalom.

Aki abba a hitbe ringatja magát, hogy ezen a komoly múlttal büszkélkedő vasúton romantikus utazást tehet, csalódni kénytelen. Már az indulás is kiábrándító: Palma patinás, korabeli állomási épületegyüttesében idegenforgalmi, vendéglátó-ipari létesítmények működnek, vágányok sehol. A Plaça Espanya hosszabbik oldalán terpeszkedő pályaudvart 2005 augusztusában lezárták, majd a következő hetekben vágányzatát elbontották. Az új végállomást nagyjából a régi helyén építették fel, csak éppen a föld alatt. Az Estade Intermodial elnevezésű létesítmény 2007 márciusa óta működik, tíz vágánya a „Ferrocarriles de Mallorca” vasúttársaság motorvonatait fogadja, két másik sínpáron pedig a metró szerelvényei jönnek-mennek. Mert a 380 ezres metropolisznak olyanja is van!

A mallorcaiak legújabb játékszerét 2007 áprilisában nyitották meg, s szeptemberig ingyen lehetett utazni rajta. Az 1000 milliméteres nyomközű, 8,5 kilométer hosszúságú vonal az egyetemhez vezet, az utasok hét közbenső megállót vehetnek igénybe. A pálya nyolcméteres mélységben húzódik, de mintegy 1,5 kilométeres szakaszon (Son Sardina falu közelében) a vonalvezetés felszíni. A forgalom lebonyolításához hat ikermotorkocsi áll rendelkezésre, amelyeket a spanyol CAF járműgyár épített. A metró első nyara elég nehézre sikeredett, mivel a Mallorcán szokatlan esőzések következtében a nagy mennyiségű víz többször is betört az alagútba, és két alkalommal szüneteltették emiatt a forgalmat.

Dízelmetró a kerítések között

De kezdődjék a kalandtúra! A föld alatti állomáson sötét motorkocsiba kell beszállnunk: a motorokat és a légkondicionálást csak indulás előtt néhány perccel indítják, s akkor lőn világítás is. A vonat rövid ideig párhuzamosan halad a metróval, e szakaszon két közös megálló található. Ütemes menetrend van érvényben: óránként indul járat Sa Poblába és Manacorba is. Mivel ez utóbbi „zónázó”, tehát az elővárosi szakaszon Palma és Marratxí között nem áll meg, e két állomás között – szintén óránként – még egy betétjárat is közlekedik.

Mire a felszínre bukkanunk, már a külváros házai között zakatolnak a kocsik. Hamarosan elhaladunk a motorszín mellett, s a sűrűn sorakozó megállók elhagyása után befutunk Marratxí háromvágányos állomására. Itt már jól érezhető a klímaberendezés hatása, a vonatban a kinti, harminc fok feletti hőmérséklet ellenére szinte dermesztő hideg uralkodik. Ez a „túlhűtés” egyébként a legtöbb közlekedési eszközre, intézményre jellemző Mallorcán, nem is csoda, hogy mindenfelé prüszkölő embereket látni. A vonat közben fut tovább. Sík vidéken, mandula- és fügeültetvények között haladunk, ám északon a Tramuntana hegygerince zárja a látóhatárt. Az állomások peronja egy szintben van a vonat padlójával, a szerelvény és környezete sokkal inkább emlékeztet egy metróvonalra, mint vasútra. Ezt az érzést a pálya elzártsága is erősíti, a vasútvonal szinte teljes hosszában kerítések szorításába kényszerül. E tény jól szolgálja a biztonságot, a vasútfotósok azonban aligha örülnek neki. A vonatokon géphang közli a megállókat, az ajtók feletti térképen pedig villogó fények jelzik a szerelvény aktuális helyzetét. Erre azonban nem érdemes alapozni, mivel azon kívül, hogy a bemondást alig hallani a rendkívül erős motorhang miatt, a szöveg és a vizuális jelzés sok esetben „csúszásban van”, azaz nem azt az állomást jelzik előre, amelyik valójában következik. E megállapítás a metróra is igaz.

Huszonnyolc kilométer megtétele és néhány kisebb falu elhagyása után befutunk Incába, Mallorca harmadik legnagyobb városába. A huszonnégyezer lelkes településnek viszonylag jelentős az ipara, amiből az ideérkezők számára a bőrfeldolgozás az érdekes: csütörtökönként az állomás melletti terület ad otthont a bazári jellegű bőrvásárnak. A szépen felújított felvételi épületet eredeti rendeltetése szerint használják, ami nem mondható el valamennyi mallorcai indóházról. Incánál ér véget a kettős vágányú pályaszakasz, a második sínpárt az utolsó nagy vasútbővítés alkalmával, 1931-ben fektették le. A kétvágányos állomás érdekessége még, hogy közel kétharmadát egy hatalmas tető védi a naptól.

Vonatunk, amely eddig nagyjából keletnek tartott, most délnek fordul. Az előttünk álló harmincöt kilométeres vonalszakaszon 1977-ben leállították a közlekedést, és csak a pálya 2003-ra elkészült felújításakor indult újra. A következő megálló a sziget földrajzi középpontjában található Sineu falucskában van. Régi állomása ma a modern művészetek otthona, egykori peronja helyén gyönyörű kerttel. Tovahaladva hamarosan elérjük Petrát. Az újjáépítéskor a település lakói a vonalat a városi szakaszon a régi töltés helyébe fúrt alagútba kívánták terelni, csakhogy a vasúttársaság – nem akarván magát ekkora költségbe verni – a vonalat új nyomvonalon vezette el. Ennek következtében Petra megállóhelye majd fél kilométerrel messzebb került a házaktól. Petránál járva érdemes megemlékezni Junipero Seráról, aki 1713-ban a faluban született Josep Miquel néven. A ferences rendi szerzetes az Újvilágban végzett hittérítő tevékenysége során olyan missziók alapításával írta be a nevét az amerikai történelembe, mint San Francisco, San Diego vagy Los Angeles.

De térjünk vissza vonatunkhoz, amely valamivel több mint egy óra utazás után megérkezik a 36 ezer lelkes Manacor háromvágányos állomására. A sziget második legnagyobb városát a műgyöngykészítés tette ismertté, de több mallorcai stílusú bútort gyártó üzeme is van. Az Artába továbbvezető vonalat a forgalom leállításakor nem bontották el, de nincs használható állapotban. Helyreállítása folyamatban van.

Azért, hogy a vasút másik vonalát is beutazhassuk, ismét Incába kell látogatnunk. Az elágazás valójában nem itt, hanem a szomszédos Enllaç nevű állomáson található, amely igazából csak üzemi pályaudvar, hiszen a környéken néhány házon kívül semmi nem található. A vágányok melletti betemetett fordítókorong azonban azt sejteti, hogy valaha fűtőháza is volt az állomásnak, ahol forgalmi szolgálattevő dolgozik, hiszen mind a manacori, mind a Sa Pobla-i vonalon közlekedő vonatok itt kereszteznek. Továbbindulás után elsuhanunk egy csonkavágányon álló aláverőgép mellett, majd a sínpár szelíd ívvel balra fordul. Az 1981-ben megszüntetett, majd két évtized múlva újraindított pálya két megálló után Sa Pobla település szélén végződik. Folytatása, amely a népszerű üdülőhelyet, Alcúdiát kapcsolta be a vasúti vérkeringésbe, a tervek szerint hamarosan feléled Csipkerózsika-álmából.

A vasúttársaság az 1960-as években váltotta fel a gőzmozdonyos vontatást motorkocsiüzemmel. Napjainkban kizárólag a spanyolországi Guipuzcoában működő CAF járműgyár szerelvényei közlekednek a vonalhálózaton. Az évszázados múltra visszatekintő üzem hírnevét olyan termékek öregbítik, mint a londoni Heathrow Express, a Northern Ireland Railways Irland, vagy az USA-beli Northern Spirit vonalán üzemelő szerelvények. A mallorcai első generációs, kétrészes motorkocsik tervezésére majd legyártására 1995 és 1998 között került sor, az utasszám erőteljes növekedése miatt 2002-ben új, háromrészes vonatok érkeztek a palmai remízbe.

A Vörös Nyíl és a Narancs expressz

Míg az Inca felé vezető vonatút a „dízel-metrón” nem mondható túlságosan élménydúsnak, igazi kaland elzötyögni Sóllerba a Vörös Nyíl becenévre hallgató ódon szerelvénnyel. A 914 milliméteres nyombőségű pályán 1912. április 16-án indult meg a forgalom egyetlen gőzmozdonnyal. Az átadás a lakosság teljes érdektelensége mellett zajlott, a közvéleményt ugyanis akkoriban a Titanic tragédiája sokkolta. A vonal úti célja az északi part közelében elterülő Sóller városka, illetve a Vall d’Or, vagyis az Aranyvölgy. Az itt termelt kitűnő narancs és füge kijuttatása korábban a várost körülölelő magas hegység miatt oly nehéz feladat volt, hogy a helyiek inkább Dél-Franciaországba hajóztatták termékeiket. Gyümölcsöt már régóta nem visz a kisvasút, turistát azonban annál többet: a mallorcai nyaralás egyik fénypontja végigutazni a néhol az alpesi vaspályákat is megszégyenítő vonalon. Később, 1929-ben a vasutat 1200 voltos egyenárammal villamosították, ma is közlekedő, faburkolatú, Siemens gyártmányú járműveit a szigeten szerelték össze. A gőzmozdonyt akkor átadták a másik vasúttársaságnak.

A Ferrocarril de Sóller induló állomása a Plaça España északnyugati sarkában található, csupán pár méterre az Estade Intermodialtól. A vonat Palma utcáin elkülönített pályán kanyarog, majd gabonamezők, fával benőtt területek mellett haladunk. Bunyola állomás után már lassúbb tempóban kapaszkodunk a Sierra de Alfàbia oldalán. A hegyen csak tizenhárom alagút segítségével tudták átvezetni az acélországutat, melyek közül a leghosszabb 2875 méteres. Ez az alagút volt a villamosítás oka, ugyanis a hosszú, zárt téren átvergődő gőzmozdony füstje zavarta az utazóközönséget. A Palmából induló délelőtti „turistavonat” tízperces pihenőt tart a semmi közepén létesített, hangzatos nevű Mirador del Pujol des Banya üzemi állomáson. Itt kiszállva a kilátószerűen kiképzett peronról gyönyörködhetünk a tájban és a mélyen alattunk elterülő Sóller város piros háztetőiben. Aztán szemből befut az ellenvonat, és folytatódik az utazás. Szerpentinszerűen kiképzett pályán ereszkedünk egyre lejjebb, miközben átkelünk több hídon és egy fordítóalagúton is. A huszonhét kilométeres út végállomására, Sóllerbe körülbelül egy órával az indulás után fut be a hosszú szerelvény.

Az állomás előtti téren már várja utasait a Narancs expressz, a Sóller és a város kikötője, Port de Sóller között közlekedő villamos. Egy évvel a vasút után készült el, nyomtávja megegyezik azzal. Az ötkilométeres, 600 voltos egyenárammal működő villamos egy korabeli spanyol vasúti törvénynek köszönheti létét, mely szerint csak olyan vaspályát lehetett építeni, amely legalább harminc kilométer hosszúságú. És mivel a Palma–Sóller vonal csak huszonhét kilométerre sikeredett, a villamost hivatalosan a hosszabbításaként engedélyeztették.

Sóller fényűző házai a virágzó kereskedelemnek köszönhetik létüket. A település nem közvetlenül a tengerparton fekszik, oda a legegyszerűbben a Narancs expresszel, azaz az öreg villamossal juthatunk el. Kikanyarodva az állomástól elhaladunk a katedrális előtt, majd kávéházak asztalait kerülgetve átvágunk a főtéren. Hamarosan narancskertek közé szorul a sínpár, és az országút mellett döcögnek tovább az apró kocsik. Végül a Port de Sóller-i tengeröblöt megkerülve a vonal véget ér. A pályán három kitérőn lehetséges vonatkeresztezést lebonyolítani. Járatok félóránként indulnak, az utasforgalom nagyságától függően egymás után két, vagy akár három vonat közlekedik. A vasútállomásnál a menetek a remízből indulnak és oda is érkeznek, ám utasok csak az állomás előtti tértől használhatják. A tengerparti végállomáson a szerelvények körüljárással fordulnak vissza.

A gépkocsiforgalom csökkentése érdekében a közelmúltban megkezdődött az egykori hálózat újjáélesztése. Jelenleg a Manacor–Artá vonal újjáépítésén dolgoznak, utána az Sa Pobla– Alcúdia és a Palma–Santanyí vonal feltámadása várható. A kormányzat azonban ezeknél nagyratörőbb terveket is dédelget: a legfrissebb hírek szerint a part menti, népszerű fürdőhelyeket vadonatúj vasútvonalakkal kívánják elérhetővé tenni. A főváros tömegközlekedése is kötöttpályás eszközökkel bővül a közeljövőben: két új metróvonal mellett villamos üzembe helyezéséről szólnak a tervek. Mindezekből is jól látszik, hogy a napimádók mellett a vasutak szerelmesei sem bánják meg, ha Mallorcát választják üdülésük színhelyéül.

Tasnádi Tamás

Sorozatunk korábbi írásai

• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!