Párizsi szalon, Lockheed: realista szuperszonikus tervek

Párizs nem hozott giga-üzleteket utasszállítókban, de fontos volt az aviatika technikai fejlődése szempontjából: nem beszélve a sokadik generációs harcigép-koncepciókról, a polgári szuperszonikus repülés terén is hozott újat, méghozzá a Lockheed részéről.

Mint korábban beszámoltunk róla, a NASA és a Lockheed sok éve dolgozik együtt egy közös szuperszonikus programban (N+2), amelynek egyik ága egy már szélcsatorna-kísérletekig eljutott aerodinamikai tesztsorozat, amúgy pedig sok év után az első ember-vezette X-gép építése. De még az X-59-esnél is konkrétabbak a texasi Galveston légterében lezajlott repülések, amelyek azt voltak hivatottak tisztázni, hogy  lehetséges-e jól kialakított repülési profil és némi aerodinamikai átalakítások révén a hangrobbanást a földön tartózkodók számára egy finom puffanássá szelídíteni.

Amivel a Lockheed most előjött, az láthatóan a korábban létezett nyolcvan, illetve még több utasra méretezett, igazi mailine-utasszállító helyett egy kisebb, negyven személyes gép. Láthatóan az óriáscég is közelíti a koncepcióját a realitásokhoz, amiket például az Aerion képvisel a maga business-jet szuperszonikus gépével.

A tervek egy 68 és fél méteres törzsű gépet mutatnak, amelyből csaknem 21,5 métert tesz ki a lökéshullámok hatásának csökkentésére szolgáló hosszú orrkúp, a fesztáv 22,25 méter. Vagyis a gép valamivel hosszabb, mint a Concorde volt, de a használható kabintér jóval kisebb, csak 24 méter körüli. A farokrészen V-elrendezésű ikervezérsíkok tövében helyezték el a két, utánégetővel ellátott hajtóművet, amelyek révén a gép Mach 1,8-as utazósebességet tarthat, ami kisebb, mint a Concorde Mach 2-t meghaladó sebessége. Viszont a végleges hatótávolság nyolc és félezer kilométer fölötti lenne, az utaslétszám pedig negyven körüli.

Ami nagyon fontos, a hangrobbanás a tervek szerint 75–80 decibel zajterhelést jelent, ami sokkal de sokkal alacsonyabb érték, mint a Concorde-é volt. Ezügyben lesznek különösen fontosak az X-59-es repülések, és ugyancsak fontos, hogy a tervek szerint a gép elemelkedés és megközelítés illetve leszállás közben bőven teljesíti a jövőben várható zajnormákat is.

Mint az az Aviation Week cikkéből kiderül, a negyven személyesnél kisebb kapacitás gazdaságtalanná tenné az üzemeltetést, ha pedig a gép az 1,8-as utazósebességnél lassabb, az gyakorlatilag kevéssé vonzóvá tenné a típust a jövendő vevők számára.

A közepes kétáramúságú hajtóművek és a sárkány tervezésekor a fő alapelv – ezügyben is érzékelhető valamiféle plusz óvatosság – az volt, hogy a már létező technológiai megoldások révén érjék el a csendes és hatékony üzemelést, óvatosan balanszírozva a követelmények és a lehetőségek között. Mint korábban írtuk, a Lockheed valaha társult az Aerion fejlesztőivel, most a NASA kutatásaira alapoz, miközben az Aerion programjába a Boeing lépett be partnerként.

Vannak híradások, amelyek 2021-re teszik a gép első repülését, ez valószínűleg tévedés: a tervek szerint nem maga az utasszállító, hanem a Lockheed-tervek számára döntősen fontos kísérleteket végig repülő X-59-es repül majd két év múlva. És ami még fontos: a jelek szerint a washingtoni közlekedési tárca és az FAA most már viszonylag közel jutott ahhoz, hogy újraalkossa a polgári szuperszonikus repüléseket gyakorlatilag tiltó jelenlegi rendelkezéseket, ennek végső eredménye az lehet, hogy a szuperszonikus kereskedelmi gépeknek engedélyeznék a repülését nemcsak az óceánok fölött, hanem például az amerikai légiforgalomban a nyugati és keleti part között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!