Repülésbiztonság: egy szerencsés év 2.

Márványi Péter   ·   2011.12.25. 12:00
cim

Abban a reményben, hogy a statisztikák az év végéig hátralévő néhány napban már nem változnak, folytatjuk a beszélgetést az idei repülésbiztonsági trendekről Háy György nyugalmazott kapitánnyal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójával. Mennyire oka a baleseteknek műszaki hiba, és mennyiben húzódnak ezek mögött is emberi tényezők? Miért volt 2011 feltehetően legfontosabb, legkomolyabb következményekkel járó balesete az Oroszországban lezuhant Jak-42-esé?

A legfontosabb baleseti okok korszakról korszakra változnak a polgári repülésben: volt, amikor az irányított földnek repülés volt a leggyakoribb, most meg az elmúlt időszakban, bár nem annyira sűrű baleseti ok, de fontos események kapcsán a gép feletti uralom levesztéséről beszélnek a szakértők.

A gép feletti uralom elvesztése nem túl sok alkalommal fordul elő, viszont amikor előfordul, akkor nagyon súlyos következménye van. A pilóta vezetése alól kicsúszó repülőgépet általában a teljes pusztulás fenyegeti, emiatt nagyon nagy jelentőséget tulajdonítanak neki. Nem idén, de tavalyelőtt volt több olyan baleset, amely ebből az okból következett be, és súlyos következménnyel járt: már volt szó a Buffalonál lezuhant Q400-asról, az egyértelműen egy átesés volt. És most már kezd egyre nyilvánvalóbban bebizonyosodni, habár a végleges jelentést a franciák még nem adták ki, hogy az Atlanti-óceán felett lezuhant Air France A330-asnál is alapjában vezethetetlenség volt az ok, ami nem műszaki, hanem emberi hibából következett be.

Az AF 447 balesetéről most is hatalmas a vita az iparágban, miután idén a francia hatóság kiadta előzetes jelentését, és megjelent a hangrögzítő átirata

Egyébként még mindig nagyon sokan úgy gondolják, hogy a légibaleseteket valami műszaki hiba váltja ki, mert általában a filmek ezzel traktálják a nézőieket. Valójában ez a trend már nagyon-nagyon megfordult, olyannyira, hogy a különböző statisztikák jelzése szerint nyolcvan százalék körül van a balesetek közül azok aránya, amelyet emberi hiba idéz elő. És a műszaki hibák is, néhányat leszámítva, megoldhatók lennének, de ha még emberi hiba is párosul hozzá, ezzel szoktak végzetessé válni.

Az idei baleseti okok közt is szerepel a Loss of Control, a gép feletti uralom elvesztése?

Nem olyan egyszerű besorolni. Itt van például a jaroszlavli Jak-42-es, amely igazából fel se szállt: egyet ugrott és visszazuhant. A történés legvégén, amikor visszazuhant, a gép vezethetetlen volt, mert átesett, de az azt előidéző ok, – ez is mutatja, milyen nehéz kategorizálni – viszont az volt, hogy nekifutás közben az egyik pilóta, hogy melyik, azt pontosan nem lehetett megállapítani, nyomta a fékpedált. Ennek pedig legalább az egyik oka az volt, hogy olyan gyógyszereket szedett, amikkel még autót sem lett volna szabad vezetnie, nemhogy repülőgépet. Úgyhogy látható, hogy ezek az okok eléggé szorosan összekapcsolódnak, és nem könnyű megmondani, hogy mi volt az igazi hiba.

A Tu-134-es balesete nem a gép, hanem a személyzet állapotán múlott

Megdöbbentő, de előfordult olyan eset is, hogy meglehetősen erős alkoholos befolyásoltság alatt repült egy gép személyzete. Amint utólag kiderült, az oroszok Tu-134-ese fedélzetén, amelyik igen rossz időjárás mellett a repülőtér helyett a mellette futó úton fogott talajt, a navigátor eléggé alkoholos állapotban dolgozott, épp abban a stádiumban, amikor nagyon aktív lesz az ember, és sajnos a személyzet többi tagja pedig engedte neki, hogy ő diktálja a tennivalókat. Amit ő az állapotának megfelelően meglehetősen sok hibával tett, ennek lett a következménye, hogy rossz látási viszonyok mellett lejjebb süllyedtek, mint amennyire szabad lett volna, és nekiütköztek az erdő fáinak.

Tehát akkor a mostani balesetek ismeretében melyek a fő csomópontok, baleseti okok, amelyekre a szakma figyelme irányul?

Kongóban egy An-12-es az egy szárnyon lévő két hajtómű leállása miatt vált vezethetetlenné, de hát itt nehéz volt eldönteni, hogy a hajtómű volt a kiváltó ok, vagy a vezethetetlenség, ráadásul tehergép lévén nem is lett volna annyira súlyos az esemény, de pont egy lakott területre zuhant ez a nagygép és a földön szedett igen sok áldozatot. Az egyik fő ok tehát, amely ellen harcolni kell, az elmaradott területeken az ijesztően leharcolt, lepukkant gépekkel való repülés, de hát ennek nagyon komoly anyagi okai vannak: ha tudnának új gépeket venni, akkor valószínű vennének, viszont repülni meg akarnak.

Illetve amire a szakma figyelme irányul: az emberi problémák. Folyamatosan foglalkoztatja a szakembereket, hogy a repülőgépekkel együtt a rajtuk végzett munka is folyamatosan átalakult, azzal, hogy megjelentek a komputerek. A pilóták munkájuk fele részében a komputerekkel foglalkoznak, és a gépet nagyrészt a robot pilóta vezeti. A pilóták kiválasztása, képzése pedig inkább a régebbi manuális vezetés időszakában alakult ki, és még nem követte a változásokat. Ezen a téren kell, nem túl hosszú időn belül, valami fejlődésnek történnie.

Miközben épp az Air France balesete kapcsán épp azt kiabálja a szakma, hogy a pilótáknak legyen megint manuális képességük, hogy ki tudják venni a gépet az átesésből.

Igen, de nemcsak az lehet a gond a pilótával, ha nem tudja vezetni a gépet, hanem hogy olyan hirtelen kerül kézi vezetést igénylő helyzetbe, hogy nem tudja felismerni, mi történik. Egy ilyen átesési helyzetben, ha kézzel vezeti a gépet, és lecsökken a sebesség, pár mozdulattal megvan a lehetőség, hogy a gépet ebből a helyzetből visszahozza. De ha a komputerrel foglalkozik a pilóta, akkor először képbe kell kerülnie, hogy a gép milyen helyzetben van, milyen üzemmódban repül, és úgy kell átvennie a vezetést. És amikor másodperceken múlik, hogy egy gép helyzete súlyosabbá válik vagy sem, akkor nagyon sok múlik azon, milyen gyors a felismerés.

Iránban is többnyire leharcolt és kétségesen karbantartott gépekkel repülnek

Visszatérve a konkrét esetekre, melyik volt a legsúlyosabb baleset 2011-ben?

Két olyan eset volt, amely 77 áldozatot követelt, az egyik Kongóban történt: egy Boeing 727-es szenvedett balesetet, és egy majdnem ugyanolyan öreg 727-es Iránban járt szerencsétlenül. Mindkét esetnél rossz volt az időjárás, a gépek műszaki problémákkal voltak terhelve, a kongóinál még azt is tudjuk, hogy a pilótának nem volt érvényes szakszolgálati engedélye a típusra, noha valamikor régen repült vele.

Kevesebb volt az áldozat, de én a jaroszlavli balesetet tartom a legsúlyosabbnak, ez kavarta a legnagyobb vihart, nemcsak mert az áldozatok ismert és közkedvelt emberek voltak, hanem mert ez a politikára is kihatott. Oroszországban hamarosan elnökválasztás lesz, ilyenkor mindig érzékenyebb a politika a közvélemény nyomására: ki is jelentette Medvegyev elnök, hogy véget kell vetni a mostani állapotnak, amikor kis légitársaságok szinte ellenőrizetlenül mondhatni garázdálkodnak a levegőben. Hogy megoldják-e a helyzetet, vagy ez csak választási ígéret, az később fog kiderülni.

Vajon a Jak-42-es katasztrófája valóban beindítja az igazi változásokat Oroszországban?

Mindenesetre valóban viszonylag szerencsés évünk volt, lehetőleg az utolsó napokban szerencsés is marad: vannak problémák, de olyan faktor, ami hirtelen súlyosbodott volna, olyan nincs. Két témával foglalkozik intenzíven a szakma, az egyik a már említett kérdés, a repülőgép feletti uralom elvesztése, a másik a lézerekkel való garázdálkodás, amikor a földről a repülőgépre világítanak, és ez a pilótákat szerencsétlen esetben megzavarhatja, el is vakíthatja.

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.