Szélestörzsű körkép Ryanairrel, oroszokkal és kínaiakkal

A Ryanair továbbra is foglalkozik azzal, hogy alacsony árú, transzatlanti légitársaságot indítson Airbus vagy Boeing szélestörzsű gépekkel, de ehhez 40–50 új gép leszállítása kellene két éven belül, „alkuképes” árakkal, nyilatkozta az ír diszkont-cég vezére, Michael O’Leary.

A bejelentés komolyságát az a hatalmas üzlet alapozza meg, amit nem sokkal ezelőtt a Ryanair és a Boeing kötött száz 737-es MAX-verzió megvásárlásáról és további száz opciós lekötéséről, de ezek keskenytörzsű gépek, megfelelően a diszkont működési modell eddig megszokott formájának. Az interkontinentális low-fare járatokkal a hetvenes évek óta kísérleteznek légitársaságok, Freddie Laker óta, de ezek a kísérletek mindeddig sorra elbuktak, leginkább a hagyományos társaságok illetve az őket támogató kormányok vagy törvényhozók ellenállásán, és ez most is igaz, hiszen az Egyesült Államok közlekedési minisztériuma ezekben a hetekben tagadta meg nyilvánvalóan a nagy cégek nyomására a Norwegian végleges leszállási engedélyét.

A legnagyobb gond azonban a Ryanair tervével az, hogy két éven belül új gyártású és olcsón kapható szélestörzsűekhez jutni szinte lehetetlenség. O’Leary nyilatkozatából, amit a Flightblobal idéz, az derül ki, az ír légiközlekedési fenegyerek valami olyan, az egész ágazatot megrázó sokkhatásban bízik, mint amilyen például a SARS volt, és ami váratlanul lecsökkentené a nagy hatótávolságú kétfolyosós gépek iránti igényt, de amint ezt a szaklap összefoglalója leszögezi, főként az Öböl-menti társaságok óriás megrendelései megbontották a gépek elöregedésének és pótlásának természetes ritmusát, és ennek következtében a gyártókra hatalmas nyomás nehezedik, és ezt egyébként O’Leary is elismeri.

Ő ugyan tárgyalt nyáron Farnborough-ban az Airbus képviselőivel is, de a szakértők többsége nem tartja valószínűnek, hogy egy ötszáz gépre felfutó Boeing-flotta mellett az ír diszkont-cég Airbus-szélestörzsűeket vásárolna. Maga O’Leary is a Boeing 787-esről beszélt, ami szerinte amúgy is nagyon jó gép, és a teljesítménye is igen kedvező, megfelel például Európa és az Egyesült Államok nyugati partvidéke közti járatok gazdaságos lerepülésére is.

A Ryanair elképzelése szerint az interkontinentális járatokat egy egészen különállóan működő légitársaság tudná fenntartani, és szerinte a Norwegian problémáit is el lehet kerülni, mert a norvég versenytárs nem elég nagy formátumban kezdte meg a hosszú távú hálózati működést. Ugyanakkor azt is egyértelművé tette, hogy az új gépek beszerzése érdekében sem hajlandó lízing-cégekhez fordulni, mint ahogy a társaság jelenlegi háromszázas flottája is teljes egészében megvásárolt repülőgép.

A Flightglobal egy másik cikke szerint viszont az O’Leary féle elképzelés irreális, a Ryanair öt éven belül sem fog új szélestörzsűekhez jutni, és ez nem feltétlenül magukon a kétfolyosós gépek gyártásában monopolhelyzetet élvező gyártókon múlik, hanem az ő beszállítóikon. Vagyis a szerkezet és a hajtóművek gyártását is talán még fel lehetne pörgetni, de hiába, ha az új gépekbe nem kerülne megfelelő időben a partnercégektől elektronika, kabinberendezés, és még millió más fontos részegység, amelyek késedelmes beérkezése a Boeing 787-esének kifejlesztésében és a gyártás első évében is hatalmas gondokat okozott, tehát valószínű, hogy a két nagy gyártó nem bocsátkozik kockázatos kalandokba.

A helyzet némiképp serkentőleg hathat viszont arra is, hogy új gyártó jelentkezzen nagy kapacitású és nagy hatótávolságú géppel a piacon, bár ez hatalmas beruházást és igen komoly fejlesztési erőforrásokat igényel, viszont kétségtelen, ha nagyon nagy lesz a hiány szélestörzsűekben, akkor a nem a legmodernebb megoldások nem jelentenek feltétlenül mindenhol kizáró okot a vásárlásra. Nyilván többek közt erre a helyzetre is válasz az orosz miniszterelnök-helyettes, Dimitrij Rogozin nyilatkozata: Oroszország és Kína októberben írja alá az új orosz–kínai szélestörzsű utasszállító tervezési munkálatainak befejezésére vonatkozó szerződést.

Hogy ebből mikor lesz repülőgép, azt persze még megbecsülni sem akarta a nyilatkozó, ugyanakkor az új gép piaci kilátásait elsősorban a kínai igényekre alapozta illetve arra, az orosz légitársaságok a maguk nagyhatótávolságú flottáját túlnyomórészt „külföldi”, értsd: nyugati típusokkal töltik fel, a jelenlegi orosz gyártmányok közül egyedül az Il-96-os esik ebbe a kategóriába, amelynek azonban annyira elavult a technológiája és annyira gazdaságtalan az üzemeltetése, hogy a moszkvai vezetés érzékelhető nyomása ellenére sem vásárolnak komoly mennyiséget belőle a légitársaságok. Igaz, a gyártókapacitás sem lenne hozzá elég, ha netán mégis rákényszerítenék az orosz cégeket ennek a szélestörzsűnek a fokozott vásárlására.

Marad tehát a jövőbeli új orosz–kínai típus perspektívája, amely esetleg a már korában kiszivárgott tervek szerint egy szuperlapos, nem is két, hanem háromfolyosós konstrukció lehet, és amelyet ha sikerül gyorsan és hatékonyan kifejleszteni, az talán bizonyos piaci szegmensekben akár a Boeing–Airbus-duett kihívója is lehet. Az eddigi programok története nagyon sok jóval, gyors és hatékony fejlesztéssel egyik óriásállamban sem kecsegtet, a jelenlegi típusok, Kínában például a COMAC 919, Oroszországban az MSZ-21-es éveket késnek a tervezetthez képest, de hátha másképp lesz, ha egy új gép érdekében egyesítik az erőforrásokat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!