Utazás Hallandsåson keresztül
Mint legutóbbi blogbejegyzésemben megígértem, most megpróbálok részletesen beszámolni a hallandsåsi (hállándszószi, svéd å - magyar ó) alagútról. A cikkhez az alapötletet a svéd mozdonyvezető-tanfolyam keretében szervezett hivatalos látogatás adta, aminek az volt a célja, hogy megismertessék egy ilyen monumentális terv összes háttér-információit.
Västkustbanan, ahogy itt mondják, vagyis nyugati parti vasút az egyik legfontosabb összekötő vonal Malmőből kiindulva észak felé Göteborgon keresztül Norvégiáig, illetve annak fővárosáig, Oslóig.
A Västkustbanan eme részét még 1885-ben adták át a forgalomnak. A pálya mindössze egyvágányú ezen a szakaszon, és a nehéz terepviszonyok, valamint a természetvédelmi terület és nyaralóövezetek miatt elmaradt a pálya kétvágányúvá való bővítése.
Ez a szakasz mindössze 19 kilométer hosszú, de rendkívül nehéz terepviszonyok uralkodnak, közel 20 ezrelékes emelkedők és lejtők, valamint legfeljebb 90 kilométer per órával járható pálya. A mindössze 19 kilométer hosszú vonalon a vasút tengerszintről felemelkedik 226 méterre, majd megint leereszkedik a tenger szintjére. A vasúttal párhuzamosan természetesen az autópálya fut, amelyen a kamionoknak dél felé haladva közel 12 százalékos, 4 kilométer hosszú nyílegyenes emelkedővel kell megküzdeniük.
A svéd kormány nagyon fontosnak tartja elsősorban a szállítási kapacitás megnövelését, biztonságosabbá tételét, a károsanyag-kibocsátás csökkentését, ezért régóta foglalkoztak annak a gondolatával, hogy a Göteborgot Malmővel összekötő vasútvonalat teljes hosszában kétvágányúra építsék ki, és megszavazták az ehhez szükséges alagút megépítését is.
Az érintett vonalszakasz áteresztő képessége legfeljebb 4 vonat óránként. Ahhoz, hogy ezt a kapacitást növelni tudják, szükségessé vált két egyenként 8,7 kilométer hosszú alagút megépítése. Alagúttal az említett vonalszakasz átbocsátóképessége 24 vonat lenne óránként, akár 200 kilométer per órás sebességgel.
Anno, amikor megszavazták az alagútépítést, csak sima fúrópajzsok voltak, a belső falra pedig hálót erősítettek és szórt betonnal fedték be. Ez a fajta fúrópajzs csak akkor működik jól, ha erős, sziklás talajban fúrnak, mivel csak kemény kőzetben tud megtámaszkodni a berendezés. A mai modern technika szinte mindenféle környezetben és helyzetben lehetővé teszi az alagútfúrást, mivel a gépezet egy zárt rendszerben van, a fúrópajzs pedig az alagút belsejében odaszállított és összeállított gyűrűkre támaszkodva lényegesen nagyobb erőt tud kifejteni, továbbá a pajzs mögötti rész zártsága és a gyűrűk szigetelése miatt akár 15 bar víznyomásnak is ellenáll a megépített alagút.
Mi is történt 1991 óta?
1991: A kormány úgy döntött, hogy az alagútnak meg kell épülnie.
1992: A Kraftbyggarna építőcég kapja a megbízást, és nekiállnak az alagútfúrásnak egy kezdetleges módszerrel.
1993: A Hallbor alagútfúró gép beragadt és a Kraftbyggarna átáll a fúrás-robbantás módszerre.
1995: A Kraftbyggarna kilép a projektből, majd később csődöt jelent.
1996: A Skanska cég átveszi a munkálatokat és folytatják az építkezést.
1997: Komoly vízszivárgási és szigetelési problémák jelentkeznek az alagút építésénél. Rhoca Gilt próbálnak használni a gondok megoldására. Magas akril-amid-tartalmat mértek az alagút környékén a talajvízben, és közben hatalmas ökológiai válság alakul ki. Több mezőgazdász és állattenyésztő elkezdett panaszkodni a keletkezett károk miatt, mivel kutakból kinyert talajvizet használtak az adott helyen a legtöbben. A környező területeken drasztikusan lecsökkent a mezőgazdasági termés, és sok állat is áldozatául esett ennek az anyagnak. A Skanska és a Banverket úgy döntenek, hogy leállnak az építkezésekkel.
1998: Elkezdik az alagút és környéke megtisztítását. Átfogó környezetvédelmi ellenőrzés kezdődik a károk pontos meghatározására és azok felszámolására. A kormány megpróbál dönteni az alagút jövőjéről, illetve más megoldásokat keresni. Vizsgálatok indulnak a Banverket ellen, hogy megállapítsák, kit terhel a felelősség az okozott környezeti károkért.
2000: Elkészülnek a teljes vízszigeteléssel a megépült szakaszon, és felszámolják az összes környezeti kárt. A Skanska kilép a projektből.
2001: A kormány úgy dönt, hogy folytatni kell az alagútépítést. A Banverket úgy dönt, hogy a lakosság számára ki kell építeni megfelelő vízhálózatot, hogy el tudják látni gazdaságaikat megfelelő mennyiségű vízzel, és ne függjenek a talajvíztől és a kutaktól.
2002: A Skanska–Vinci konzorcium a kinevezett vállalkozó.
2003: A Környezetvédelmi Számvevőszék engedélyt ad több vízelvezető építéséhez az alagút építése alatt, ezáltal csökkentve a talajvízszintet. Båstad város önkormányzata újabb építési engedélyt ad. Elkezdődnek az első próbafúrások.
2004: A Skanska–Vinci konzorcium végleges felhatalmazást kap a munkálatok folytatásához.
2005: Az első próbafúrások az új alagútfúró géppel.
2006: A kerületi bíróság a Banverketet elítéli és bírsággal sújtja a 96–97-ben keletkezett vízszivárgási és környezeti károk miatt, mivel megsértették a vízügyi törvényt.
2008: A Banverket, mint egykori projektmenedzsert valamint a Skanska–Vinci konzorciumot és a korábbi projekt igazgatóját végül felmentik a környezeti vádak alól az okozott zajterhelésért és a keletkezett környezeti károkért.
2008: Az Åsa alagútfúró áttöri a középrészt, amit régebben azért építettek, hogy egyszerre több irányból kezdjék meg a fúrásokat. Karbantartási munkálatokat végeznek, és kicserélik a teljes fúrópajzsot.
2008: A Banverket felülvizsgálja az alagút idő- és költségtervét.
2010: Az Åsa alagútfúró eléri a geológiailag nagyon bonyolult komplex Mölleback övezetet.
2010: augusztus 25-én szerdán az Åsa alagútfúró áttöri a maradék falat észak felé és ezzel elkészült a keleti alagút.
Az alagút építésének a legnehezebb fázísa a Mölleback övezeten való áthaladás. Ezt az övezetet egy rendkívül instabil közeg jellemzi, melynek összetétele szikla, homok és víz, ami által nagyon nagy az omlásveszély. Ezt az akadályt úgy próbálják kiküszöbölni, hogy előfúrásokat végeznek a kérdéses helyen, és speciális csöveket építenek be a kifúrandó közegbe. A csöveket szerpentinként összekötik, majd egy rendkívül alacsony hőmérsékletű sós oldatot keringetnek benne, ami által –40 fok alá hűtik a kérdéses szakaszon a közeget, így próbálva meg a hegy belsejének a lefagyasztását.
Jelenleg is folyik a munka és a technikának köszönhetően pontosan lehet tudni, hogy mennyi készült el az alagútból, és mennyi van még hátra. Az alábbi linkre kattintva a Trafikverket oldalára jutunk, ahol online láthatjuk a beépített és a beépítésre váró alagútszegmensek számát. Egy egység egy teljes alagútgyűrűt takar, aminek a hossza 2,2 méter.
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Projektdatabas/Tunnelstatus/
Sokan sokféleképpen emlegetik ezt az alagutat, ami nagyon megosztotta és megosztja mind a mai napig a svéd lakosságot is.
Jelenlegi tervek szerint a nyugati alagút 2013-ra fog elkészülni, majd 2015 végére mindkét alagutat átadják a forgalomnak. Az alagút építése alatt ez idáig csak egy súlyos baleset történt, de a balesetet szenvedett munkás sérüléseiből felépült és visszatért a munkájához.
A felhasznált információk és képanyag részben saját, részben pedig a Trafikverket oldaláról van, ami bárki számára hozzáférhető.
Az alábbi filmek a projekt hivatalos videói svéd nyelven angol felirattal:
A fúrógép belsejében:
Az áttörés (csak svéd hang):
A felhasznált információk és képanyag részben saját szerzemény, részben pedig a Trafikverket oldaláról származó hivatalos sajtóanyag.
Hamarosan folytatom...
