Versenytársat kaphat a Csalagúton az Eurostar: 2030-tól jön a Virgin?

Tizenkét motorvonatot rendelt az Alstomtól a brit cég, és már csak a brit Vasúti és Közúti Hivatal jóváhagyása kell, hogy elindíthassák a járatokat. Véget érhet az Eurostar három évtizede tartó monopolhelyzete.

A Virgin-vállalatbirodalom mindenese, Sir Richard Branson brit vállalkozó arról beszélt: az utasoknak túl régóta nincs választási lehetőségük az Csatorna-alagúton át vezető vasútútvonalon, ezért a társaság versenyre kel, hogy a szolgáltatás színvonalát emelje. Ennek érdekében a Virgin tizenkét Avelia Stream nagysebességű motorvonatot rendelt az Alstomtól, ezen felül benyújtotta terveit a brit Vasúti és Közúti Hivatalhoz (ORR), mely alapján a szerelvényekkel 2030-tól a londoni Saint Pancras pályaudvar és Párizs, valamint Brüsszel és Amszterdam között vinné az utasokat, akik a kedvezőbb árakkal választási lehetőséghez jutnának.

A The Brussels Times lap arról ír, hogy az egyszintes, nemzetközi közlekedésre tervezett szerelvények 2030-ban indulhatnak el Londonból, idővel pedig Franciaország, Németország és Svájc belsőbb részeit is elérnék. A Virgin szerint ők az egyetlen olyan pályázók, amelynél a vonatok és a pénzügyi háttér is garantált, ezzel az első komoly kihívók a Csatorna-alagút 1994-es megnyitása óta. A vonatoknak meg kell szerezniük a brit nagysebességű vasúthálózaton (HS1) és az alagúton való közlekedéshez szükséges engedélyeket; az alkalmazási terület mindig is jelentősen lecsökkentette a pályázók körét. A Virgin kezdetben a London–Párizs/Brüsszel/Amszterdam útvonalakkal indulna, később pedig, amikor már megfelelő igény mutatkozik rá, újabb célpontokat venne fel a hálózatba – számol be a Rail Target.

Az Alstom Avelia Stream járműplatformja 200 és 297 kilométer per óra közötti sebességre képes, aktív billenőszekrényes vonatok megépítését teszi lehetővé, rugalmas belépési magasságokkal, a télies viszonyoknak való megfeleléssel, ötvözve a sebességet és a sokoldalúságot a különböző európai vasúthálózatokon történő használhatóság érdekében. Ezek a tulajdonságok a Virginnek gyors végállomási fordulásokat és meggyőző teljesítményt garantálhatnak a Csalagút használatához, beleértve a hosszú, stabil útvonalakra jellemző tűzvédelmi, nyomási és evakuálási követelményeket is.

A Virgin által megrendelt típus hasonló a vállalat által korábban az Egyesült Királyságban használt Pendolino-vonatokhoz, ami jelentősen megkönnyítheti a képzést és a karbantartást a brit személyzet számára. A Virgin ezért is jelentheti ki ennyire bátran, hogy 2030-ra már szolgáltatni is tudnak.

A The Brussels Times szerint a Virgin körülbelül 700 millió angol font (jelenlegi árfolyam alapján hozzávetőlegesen 320 milliárd forint) tőkét irányoz elő, melynek felét a társaság, másik felét pedig két befektető intézmény tenne a közösbe. A vállalat befektetők iránti érvei a városközpontok közötti fenntartható összeköttetések iránti látens keresleten, valamint a nagy forgalmú folyosókon zajló árversenyen alapulnak. Ezen felül az üzemeltetést és a gördülőállományt is egy-egy különálló cég kezelné a kockázatok kizárása és a finanszírozás egyszerűsítése érdekében. A vállalkozást a Virgin Trains UK korábbi vezérigazgatója, Phil Whittingham fogja irányítani, a lépés célja a szabályozó hatóság és a beszállítók működési hitelességének növelése. Branson elmondta, nem másolni akarnak, hanem ösztönözni az innovációt és növelni az utazás színvonalát. A Virginnél úgy vélik, hogy az újabb szolgáltatók inkább növelik majd a piacot, mintsem kizsákmányolni, különösen akkor, ha az útvonalak és a telephelyek kapacitása bővül.

A közvetlen korlátozó tényező a londoni telephely- és karbantartási kapacitás, melynek középpontja a Temple Mills-i telephely. Az egyelőre még monopolhelyzetben lévő Eurostar szerint a létesítmény teljes kihasználtsággal üzemel, ráadásul a vállalat saját, 80 millió eurós fejlesztési tervében is szerepel. A brit Vasúti és Közúti Hivatal azonban már korábban is jelezte, elképzelhető, hogy akad hely Temple Mills-ben, ezért részletes ajánlatokat kért be. Döntés októberben várható, ami azt is meg fogja határozni, hogy a piacra újonnan belépők elkezdhetik-e használni kis léptékben a meglévő létesítményeket vagy esetleg plusz infrastruktúrára kell várniuk.

Az Eurostar azonban óva int a karbantartást veszélyeztető elhamarkodott döntésektől, és arra figyelmeztet, hogy ha túl korán írják elő a telephelymegosztást, a versenytársaknak a meglévő létesítményekbe való bepréselése, a kényszerű osztozás jelentősen befolyásolhatja a szolgáltatást, megzavarná a működést, aláásva a beruházásokat, ezért hiteles hosszútávú stratégiát sürgetnek, új vagy újrahasznosított telephelyekkel.

Az Eurostar eközben saját növekedési tervével is halad előre: egy várhatóan ötven vonatra érvényes járműbeszerzést, valamint új, Frankfurtba és Genfbe irányuló, közvetlen útvonalak elindítását tervezi. Az ORR ezt a piac más magánvasutak előtti megnyitásával ellensúlyozná.

Ezzel egyezik az a trend, hogy a Csatorna-alagúton való szolgáltatás iránt egyre nagyobb érdeklődés mutatkozik. A spanyol irányítású FS Italiane/Evolyn először 2023-ban jelentette be terveit, a Heurotrain egy London és Hollandia közötti koncepciót térképezett fel, a Trenitalia és a Gemini pedig már az ORR előtt is benyújtott kérelmet. Jelenleg azonban csak a Virgin állítja, hogy megfelelő gördülőállomány és pénz is rendelkezésre áll, ami döntő lehet, ha a szabályozó hatóság megnyitná az éven a kapukat. Az időzítést azonban megnehezíti az Eurostar növekedése: a társaság új útvonalakat és nagyobb kapacitást tervez, tavaly 19,5 millió utasa volt.

Az ORR októberi ítélete a verseny engedélyezése és a felkészültség között fog dönteni. Amennyiben a Virgin belépését jóváhagyják, megnőhet a járatok száma a főbb városok között és emelkedhetnek a kényelmi díjak, különösen csúcsidőben, nagyobb rugalmasságot nyújtva egyik vagy másik szolgáltató fennakadásai esetén. A Virgin színvonalemelési ígérete termékdifferenciálást is magába foglal, a fedélzeti élménytől a digitális kiskereskedelemig, habár a részletek az útvonalaktól, az állomásoktól és a telephelyhez való hozzáféréstől is függnek majd.

Az Eurostar a köz- és a magánszféra összehangolását szorgalmazza az infrastruktúra terén a kapacitásbeli szűk keresztmetszetek elkerülése érdekében. Úgy vélik, ha az Egyesült Királyság nem átfogó mértékben számol a nemzetközi vasúthálózattal, azt kockáztatja, hogy lemarad a kontinentális versenytársak mögött. Bárhogy is lesz, a cél egy nagyobb, zöldebb és versenyképesebb piac a gyors, határokon átnyúló utazások érdekében.

(Nyitóképünkön a Virgin-Aveliák látványterve. Kép forrása: International Railway Journal)