Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Vasút a Föld túloldalán

Vasút a Föld túloldalán

iho/vasút   ·   2016.08.14. 18:45
sydney_train0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Négymillió lakos, tizennégy városi vasútvonal – Te csak közlekedj, Sydney boldog népe!

A címből is kiderül, hogy ez az írás nem Budapest kötöttpályás közlekedésének jövőjéről szól. Elképzelni is borzalom, hogy a jelenlegi lakosság kétszeresét kelljen bepasszírozni a Duna két partján elterülő városba, ám a magyar valóságba még a negyedik városi vasútvonal (metró) is nehezen fér bele, nemhogy ezt tizennégyre lehetne bővíteni. Ám ha csak a lakosság és a vonalak számának arányát tekintjük, a fél Sydneyt jelentő hét vonallal is alighanem boldogak lennénk.

Sok vita folyik arról, hol kapjon a közlekedés teret egy metropoliszban. Sokan a föld alá kívánják a rendszert, mások a felszíni, kötöttpályás megoldásokra esküsznek. És ott vannak az arany középutat vallók, akik valahol a kettő megfelelő összhangjában látják a megoldást, méghozzá a természetvédelmi érdekek és a beruházás ár-érték arányának figyelembevételével.

Futurisztikus vasút, futurisztikus utas! A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a szerző felvételei)

Párhuzamos természetrajzok

Egy nagyváros életében a megtérülési mutatók számításánál szempont, hogy ahol föld alatt épül meg egy metró- vagy vasútvonal, ott a felszínen épülhet irodaház, lakóépület, közpark (igen, utóbbi hasznai is pénzre válthatók!), vagy amennyiben a város közlekedési helyzetének javítása szempontjából elkerülhetetlen, folyhat közútfejlesztés is. Tehát ahol a vonal nem veszélyezteti a természeti kincseket, és egyúttal megtérülő a föld alatti beruházás, vagy ahol már nem fér el a pálya a felszínen, ott irány a mélység!

Ilyen szempontok alapján épült meg Sydneyben is a városi (elővárosi) kötöttpályás közlekedési hálózat. Azért, hogy a rendező elvet még jobban megérthesse a kedves olvasó, néhány példával érzékeltetjük, mindez mit jelentene mondjuk Budapest esetében. A párhuzamok megvonását a Sydneyben eltöltött egy év során rendszeresen használt vasút alapozta meg. Nos, a Sydneyéhez hasonló vezérlőelvet követve azt képzeljük el, mintha a Budapest metró végighaladna a kiskörút, illetve a pesti, majd a budai nagykörutak alatt, beleértve az Alkotás útját is. Méghozzá úgy, hogy közben szerves egységet alkotnak az elővárosi vasutakkal, illetve a HÉV-vonalakkal. Az ausztráliai metropoliszban ugyanis a vasút (a CityRail-hálózatban három kötöttpályás közlekedési verzió forr szoros egységbe – részei: a metró típusú földalatti, az elővárosi, valamint a városok közötti intercityvonatok) komplex megoldású, a városba érkező szerelvény a föld alatt, metróként folytatja az útját.

A gördülőállomány

M Set (Millennium) vezérlőkocsi
Ülőhelyek száma: 104
Gyártó: EDI Rail
Üzembe helyezés: 2002–2005
Darabszám: 71
Tömeg: 45,5 tonna
Hossz: 20 532 mm
Szélesség: 3030 mm
Magasság: 4381 mm

T Set (Tangara) vezérlőkocsi
Ülőhelyek száma: 98
Gyártó: Goninan
Üzembe helyezés: 1988–1994
Darabszám: 186
Tömeg: 42 tonna
Hossz: 20 320 mm
Szélesség: 3000 mm
Magasság: 4413 mm

L. R & S Set (Comeng) vezérlőkocsi
Ülőhelyek száma: 98
Gyártó: Goninan
Üzembe helyezés: 1972–1980
Darabszám: 192
Tömeg: 47 tonna
Hossz: 20 219 mm
Szélesség: 3077 mm
Magasság: 4382 mm

V Set vezérlő motorkocsi
Ülőhelyek száma: 88/96
Gyártó: Comeng
Üzembe helyezés: 1970–1989
Darabszám: 120
Tömeg: 59–61 tonna
Hossz: 23 968 mm
Szélesség: 2928 mm
Magasság: 4382 mm

Sydney vasútvonalai két nagy csoprtra oszthatók. A vonalak egyik része az elővárosi közlekedést szolgálja, megoldást adva a lakóhelyükről a munkahelyükre utazóknak. A vonalak másik része a belvárosi közlekedési lehetőségeket javítja azáltal, hogy a felszín alatt akadálytalanul halad, miközben csökkenti a közutak terhelését. A rendszer kiegészül a külvárosi buszjáratokkal, amelyek minden vasútállomásnál ráhordó járatként erősítik a vasút szerepét, vagy a kevésbé sűrűn lakott területeket tárják fel. Ahol gyérebb a lakosság, ott sokszor kisebb, helyi érdekeltségű autóbusz-társaság viszi – jóllehet ritkábban, mégis kifogástalan minőségben – az utasokat az állomásra. Emellett már régen minden külvárosi állomásnál evidens az ingyenes parkolók megléte.

Összetett, logikus bérlet- és jegyrendszer

Első ránézésre nem érti az ember, miért olyan bonyolult Sydney közösségi közlekedésének jegy- és bérletrendszere. Nem kellett azonban sok idő hozzá, hogy rájöjjünk: a rendszer egyszerűen mindenkinek lehetővé teszi, hogy a számára legkifizetődőbb megoldást válassza. A részletes ismertetés helyett álljon itt néhány példa, amelyekkel szemléltethető, milyen hasznos is a szisztéma. Természetesen a bevezetéséhez szükség volt elektronikus jegy- és bérletleolvasó készülékek telepítésére is. Ezek üzembe helyezése sem a költségek, sem a helyiek tömegközlekedési szokásai miatt nem okozott nehézséget. Elképzelhetetlennek tűnik, hogy a budapestiek sorba állnának – méghozzá érkezési sorrendben! – a busz első ajtajánál, és megvárnák, míg az előttük állók kezelik bérletüket, vagy (egyébként pillanatok alatt) jegyet váltanak a sofőrtől.

Néhány ottani példát sorolva, Sydneyben gyakorlatilag az összes, az egyes tömegközlekedési üzemek (autóbusz, metró, elővárosi vasút, hajó) használatát kombináló bérletet meg lehet váltani, tetszés szerinti megoszlásban (például csak hajóbérlet, vagy metróra és hajóra érvényes bérlet, netán autóbusz-, metró- és elővárosi bérlet). Léteznek napi-, heti- és havi-, sőt a megvásárlás napjától számított, 28-tól 365 napig terjedő érvényességű bérletek is, a turista- és diákjegyek megannyi verziójáról nem is beszélve. Léteznek zónarendszerű bérletek is, amelyek csak a város egy bizonyos részén érvényesek, és ami nemcsak szemléletében, hanem egyáltalán létében is idegen a hazai gyakorlattól, Sydneyben a retúrutaknál bevezették a csúcsidőn kívüli visszautazás alacsonyabb tarifáját!

Az éves bérlet – amely az elővárosi viszonylatokat is beleértve minden közlekedési eszköz korlátlan igénybevételére feljogosít – körülbelül 300 ezer forintnak megfelelő ausztrál dollárba kerül. Soknak tűnik? A két ország átlagkereset-különbségét figyelembe véve osszuk el ezt a számot öttel, majd gondoljuk végig, kifizetnénk-e 60 ezer forintot arra, hogy egész évben jöhessünk, mehessünk tesszük azt Pécel és Biatorbágy vagy Székesfehérvár és Vác között? Természetesen tízszer annyi vonalon és járaton, mint amennyi a budapesti agglomerációban rendelkezésünkre áll.

 

Példa a fejlesztésekre

Tíz éve, vagyis 1998–1999-ben a sydneyi olimpia előkészületeiként megépítették a reptérre vezető vonalat, valamint egy kisebb meghosszabbítást, hogy az olimpia helyszínéhez zökkenőmentesen lehessen eljutni. Ez esetben – magától értetődően – a várható nagy utasforgalom kiszolgálására csak a feltétlenül fontos vonalakat építették meg. Ezzel szemben napjainkban hirdetmények adják az utasok tudtára a vasúti kocsikban, hogy a fejlesztések főirányaként már nem a vonalak számát gyarapítják. Helyette a jelenlegi beruházások a vonalak összekapcsolásáról, a közlekedés kiszámíthatóbbá és zökkenőmentesebbé tételéről szólnak. Emellett folyamatosan cserélik le a régi kocsikat újabb, természetesen nagyobb kapacitású, szinte teljesen hangtalanul suhanó szerelvényekre, amelyekben a világos belső, az óriási ablakok, és természetesen légkondicionáló berendezés megléte a kényelem záloga.

kép és szöveg: Glázer Attila

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu