BuBe: hét tehervonat négy nap alatt

Meglehetősen lassan indul be a forgalom a tokkal-vonóval felújított kelebiai vonalon az átadást követően.

Az első szerelvény, a MÁV Rail Tours (MRT) bér-vectronos tehervonata február 27-én hajnalban haladt végig a Ferencváros és Kelebia közötti, 157,5 kilométer hosszú vonalszakaszon. Másodiknak a Rail Cargo Hungaria (RCH) jelentkezett be még aznap délelőtt: a kínai gyártmányú 181 001-es Bisonnal vontattak Miskolc-Rendezőtől Kelebiáig egy rakott tartályvonatot.

A csaknem ezermilliárd forintos kínai hitelből átépített, jelentős teherforgalom kezelésére tervezett 150-es vonalért egyelőre nem mutatkozik túl nagy érdeklődés. A Telex információi szerint az első négy nap során, március 2-én délután öt óráig déli irányban naponta egy vonat gördült végig, ezek közül kettő át is lépett Szerbiába. Az északi irány három szerelvényt mutathat fel, ebből kettő érkezett déli szomszédunktól. Ráadásul március elseje 17 óra és március 2-a 17 óra között egyik irányban sem közlekedett semmi.

A viszonylag gyér érdeklődés valószínűleg a Budapest–Kelebia–Belgrád vasúti folyosó magyar és szerb részről nem egységesen megvalósuló felújításából eredő műszaki nehézségeknek köszönhető.

Egyrészt a vonalon hiába építették ki az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer kettes szintjét (ETCS L2), a kínai eredetű technológia nem teljesen egyezik meg az európai gyártók verziójával, Magyarországon a végleges használatbavételi engedélyt sem kapta még meg a rendszer – a szerb részre nem kötelező érvényűek az uniós előírások, így ők más elvárások szerint dolgozhattak. Információink szerint Magyarország elsőszámú ETCS-szakértője nemrégiben beadta munkáltatójának a felmondást.

Hazánkban nagyobb problémát jelent jelenleg, hogy a felújítás során nem hagyták meg a magyar EVM vonatbefolyásolást, így a szerelvények jelenleg csak legfeljebb száz kilométer/órás sebességgel haladhatnak, ködben pedig csak negyvennel. Ezzel jogilag is megoldhatatlan helyzetbe került a hazai intézményrendszer: az uniós jogszabályok alapján csak akkor lehetne kizárólag ETCS-használatot bevezetni a szakaszon, ha ezt legalább öt évvel korábban bejelentik. Erre ugyanis fel kell készülnie a vasútvállalatoknak: a magyar vasúthálózaton árutovábbítást végző cirka ötven társaság többségének nincs ETCS L2-képes mozdonya.

Azt már csak halkan tesszük hozzá: újabb nehezítő körülmény a problémák Szküllái és Kharübdiszei között, hogy a vonal magyar szakaszát 1950 milliméter széles áramszedőkhöz, a szerb részt viszont 1600 milliméteresekhez építették ki, ezért a határátlépés sem folyhat olyan simán, mint ahogy az a nagykönyvben meg vagyon írva. A MÁV Pályavasút közlése szerint a szerb vasúti hatóság egyelőre kizárólag az ottani áramszedő-palettaszélességgel rendelkező mozdonyok közlekedésére adott ki engedélyt Szerbia területén, a Kelebia–Szabadka szakaszon a folyamatos villamos vontatás jelenleg nem engedélyezett, ezért ezen két állomás között dízelvontatásra kell váltani...

(Nyitóképünkön az RCH tehervonata. Fotó: RCH / Láber Attila)