Lejtőn lefelé a magyar vasúti pályaállapotok

A 100-as vonalon például a pályafelújítások ellenére is nő majd a menetidő, ráadásul fontos állomásokon nem állnának meg az IC-k.

Nem igazán biztató infógrafikát tett közzé a MÁV-Start: a 2023/24-es menetrendi évre számos vonalon fognak romlani a pályaállapotok. A visszaesés jó néhány mellékvonalat érint majd, de fontos fővonalakon is negatív változásokra lehet számítani.

A legnagyobb menetidő-növekedéssel a szegedi, 140-es vonalon számolnak: a jelenleginél 13 perccel tart majd tovább az utazás Budapest és Csongrád-Csanád vármegye székhelye között.

Nem sokkal jobb a helyzet a miskolci vonalon sem: a főváros és a borsodi vármegyeszékhely között hét perccel fog nőni a menetidő. A 80-as vonal az elmúlt időkben komoly hullámvasúton ül: 2022-ben régen nem látott mélységeket élt meg a nyári hőguta, majd a nyár végi nyékládházi tehervonatsiklás okán, azóta nagyjából helyrepofozták, csak néhány perces késésekkel lehet számolni.

Az elmúlt tíz–tizenöt év során több fázisban felújított 100-as fővonal is kezd visszasüppedni oda, ahonnan indult: Budapest és Szolnok között három, a főváros és Nyíregyháza viszonylatában pedig öt perccel kell hosszabb útra számítani. Utóbbi kiküszöbölése érdekében Hajdúszoboszlón és Püspökladányban nem állnának meg az intercityk. Az évek óta „néhány éven belül” elinduló 160 kilométer per órás tempójú közlekedés egyre távolibbnak tűnik…

A pályaállapotok romlásával és a menetidő növekedésével lehet számolni továbbá:

• Komárom és Székesfehérvár (5-ös vonal),
• Pápa és Celldömölk (10-es),
• Murakeresztúr és Gyékényes (30-as),
• Börgönd és Pusztaszabolcs (44-es),
• Pécs és Villány (65-ös),
• Diósjenő és Drégelypalánk (75-ös),
• Hatvan és Pásztó (81-es),
• Hatvan és Szolnok (82-es),
• Eger és Szilvásvárad (87-es),
• Nyékládháza és Tiszaújváros (89-es),
• Forró-Encs és Hidasnémeti (90-es),
• Sajóecseg és Tornanádaska (94-es),
• Szerencs és Abaújszántó (98-as),
• Kisköre és Kisújszállás (102-es),
• Tiszafüred és Karcag (103-as),
• Záhony és Mátészalka (111-es),
• Nyíregyháza és Nyírbátor (113-as),
• Fehérgyarmat és Zajta (113-as),
• Kocsord alsó és Csenger (114-es),
• Gyula és Kötegyán (128-as),
• Hetényegyháza és Kecskemét (142-es),
• valamint Kiskunfélegyháza és Szentes (147-es) között.

Jelenleg a vasúti pályák állapotának fenntartása is gyakorlatilag teljesíthetetlen feladat elé állítja a MÁV-ot, mely hatalmas pluszkiadásokkal néz szembe. Először a Covid–19-pandémia sújtotta, majd 2022-ben az Ukrajnában dúló háború okán ugrott meg jelentősen a vontatási energia ára: míg 2020-ban egy kilowattórányi villamos energia átlagosan harminc forintba került, tavaly augusztusban már négyszázat(!) kellett érte fizetni, de a havi átlagár is kétszáz forint körül volt. A vasúttársaság ráadásul nem a legjobb villamosenergia-beszerzési stratégiát választotta, ez 2022-ben 200 milliárd forint pluszköltséget jelentett a vasútvállalatnak. Ezt az összeget pedig valahonnan át kellett csoportosítani: a bérekből az állandó munkaerőhiány okán nem lehet, így a pálya- és a járműfenntartástól vontak és vonnak majd el komoly összegeket.

(Nyitóképünkön a felújított hajdúszoboszlói állomás, ahol nem állnának meg az intercityk. Kép forrása: NIF Zrt.)