Mi futott a síneken 2013-ban?
Miskolcon a Zöld nyíl projekt részeként épült meg a felső-majláthi vonalhosszabbítás, a járműbeszerzési tenderen győztes Škoda a tervezettnél előbb szállította le az első kocsit. A tesztek már május legvégén megkezdődtek a plzeňi gyárban, az első kocsi július 1-jén futott be a borsodi megyeszékhelyre, három nappal később látványos ünnepségen köszöntötték, első próbamenetét augusztus 11-én tette meg.
Szegeden sorozatos hibák miatt kellett leállítani a vadonatúj PESA villamosokat, a vezérlőszoftver frissítése után újabb ezer kilométeres próbafutáson kellett a járműveket tesztelni. A Nemzeti Közlekedési Hatóság végül május derekán adta ki az engedélyt a villamosok közlekedtetésére, az SZKT összesen 3,4 millió forint kötbért rótt ki a gyártóra.
Az első debreceni CAF-villamost májusra állították össze a baszkföldi gyárban, a kocsi két részletben, trélerre rakva érkezett pünkösd hétfőjén Debrecenbe. A látványos lerakodási műveletet azóta többször is megszemlélhettük. A próbafutások – egyelőre csak az Ispotály utcában – június 7-én kezdődtek, a közönség 23-án ismerkedhetett meg az új CAF-villamossal. A sikeres hatósági vizsgát követően július 3-án indultak az utas nélküli próbamenetek.
A BKK február 15-én írta ki a villamostendert, huszonöt 32-36 és tizenkét, 52-56 méteres villamos beszerzésére, az opciók további nyolcvanhét kocsi beszerzését is tartalmazzák. A beadási határidőt előbb április 3-áról 22-ére halasztották, később ezt újra kitolták, ezúttal április 30-áig. A tender bontása után kiderült: a Škoda 78,3 millió eurót, a beasaini, baszkföldi CAF 90,4 millió eurót, az Astrával, az aradi vagongyárral konzorciumban induló Siemens 115 millió eurót, a Stadler pedig 117,6 millió eurót kért a harminchét villamosért. Győztesnek – mivel az ár csak egy része a kiírásnak – a CAF tűnt elsőre. Októberben derült ki azonban, hogy a Škoda megtámadta a tender végeredményét. A BKK a referenciák hiányára és a nem teljesen átlátható, esetleg off-shore gyanús üzleti háttér miatt szorította a második helyre a cseh gyártót, aki a hiánypótlási felszólításokra sem reagált. Később a Škoda jogi útra kívánta terelni az ügyet, a keresetet elutasították.
Hosszas jogi viták előzték meg, végül egy módosításnak köszönhetően elkezdték a fedélzeti biztonsági kamerák telepítését a BKV járműveire, elsőként a nagykörúti Combinókat szerelték fel. Talán nem tűnik annyira lényegesnek, de mégis fontos eleme a közlekedésnek, az utastájékoztatásnak: február 19-én a BKK megkötötte a szerződést az elkövetkező négy évre elegendő tábla és matrica legyártására. Elkezdődött a kerékpárszállító villamosok egyéves tesztje is: szeptember 18-ától az 59-es villamoson szállítható kerékpár – külön jegy megváltásával.
Nem volt zökkenőmentes a 2-es metróvonalra érkezett Alstom szerelvények próbamenete. A vezérlőszoftver többször meghibásodott, február elején a Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgálatot is elrendelt, a frissített programot – amely a vezető és az utasok közötti kommunikációt hivatott intézni – csak ezután telepíthették. Az utolsó orosz szerelvény június 4-én búcsúzott a 2-es vonalról. Gondot okozott azonban az Alstom szerelvények keréklaposodása: a vizsgálatoknak azóta sincs vége, sőt az NKH is vizsgálatot indított, amely a legrosszabb esetben akár a típusengedély visszavonásával is járhat. Az új biztosítóberendezések felszerelése, üzembe helyezése és tesztje is tovább tartott a vártnál: novemberben és decemberben több hétvégén, valamint hétköznap esténként kellett az utasoknak a metró helyett buszozniuk.
A 4-es metróra folyamatosan érkeztek az új szerelvények, a típus a hatósági vizsgáját végül február 19-én teljesítette. Az utolsó vonat szeptember 16-án érkezett Budapestre. Emellett a 2-es vonal Alstom vonatait is tárolták a kelenföldi járműtelepen.
Botrányok kísérték a 3-as metró pályájának és szerelvényeinek meghibásodásait. Szinte minden hétre jutott valami műszaki gond, füstölés (a bulvársajtó természetesen az összeset „metrótűzként” aposztrofálta – még jó, hogy nem tűzvészt emlegettek). A nyáron érkezett új síneket folyamatosan építették be a kritikus helyekre.
Június elején soha nem látott mértékű árhullám vonult le a Dunán. A tetőzés idejére a szentendrei HÉV az Árpád hídtól kifelé közlekedett csak, a Batthyány tér–Margit híd közti, kéreg alatti szakasz oldalfalait autóbuszokkal, trolibuszokkal, teherautókkal stabilizálták. A Duna elöntötte a Lánchíd pesti és budai hídfőinél levő aluljárókat, a 2-es, 19-es, 41-es villamosok közlekedésében is fennakadások voltak, nem, vagy rövidített útvonalon jártak. A 2-es metró a Batthyány téri állomáson szintén csak áthaladt.
A budapesti villamosok nosztalgiaüzeme is nagy fegyvertényt mondhat magáénak. Az angliai Bradfordba eladott 2576-2577 pályaszámú ikerkocsit a Magyar Villamosvasút Történeti Egyesület (Mavite) szállíttatta haza Budapestre, szeptember 29-én a budafoki kocsiszínben rendezett Villamosnapon láthatta majdnem harminc év után itthon a közönség.
Változatos programok várták a nosztalgiára kiéhezett villamosrajongókat az évben: a Múzeumok éjszakáját követően július 6-án Angyalföld kocsiszínben, szeptemberben Kelenföldön tartottak nyílt napot, emellett többször jártak nosztalgiavillamosok a városban, és decemberben szokás szerint elindult a Fényvillamos is.
Ismét lódobogástól visszhangzottak az utcák: május 30-án a Lehel tér és a Béke tér között lóvasút közlekedett, nyáron pedig a margitszigeti pálya egy részét élesztették újjá.
A villamosvezetők EB-jét Budapesten, a Sport utcában (Hungária kocsiszín és előtere) tartották, a magyar csapatnak nem sikerült megismételni az előző évi győzelmet, a pálmát idén a párizsi csapat vitte el.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
