Hány légitársaságra van szükség, és hány tűnik el?

Zerkowitz István   ·   2012.06.10. 19:00
cimkep_europa

A légi szállítási ipar mindig is ciklikus jellegű volt. Általában lekövetve a nemzetközi gazdaság ciklusait, de annál nagyobb kilengéseket mutatva, a légitársaságok a felszálló ág kezdetén az optimizmus ködében nagyszámú repülőgépet rendeltek. Ezek a többéves átfutás miatt rendre a ciklus csúcsán vagy röviddel az után érkeztek meg: a legtöbb cég kihasználatlan kapacitással küszködött pont akkor, amikor a legnehezebben mentek a dolgok.

A legtöbb légitársaság veszteségességének hátterében ez a túlkapacitás állt, és bár mindenki tudta az okot, valahogy a tervezést mégsem sikerült rendbetenni, évtizedek alatt sem. Persze ennek is megvolt az oka. A cégek egymás közti versenye a korábbi nagyon szigorú szabályozás alól való felmentést követően egyfajta „mindenki magáért és az ördög vigye az utolsót” mentalitást hozott, ami ismert az üzleti életben máshol is, de a légitársaságok ezt új magaslatokra vitték… Elsősorban saját kárukra.

Aztán jött szeptember 11., és a sorozatos válságok hullámai, az állami részesedés a cégekben eltűnt vagy minimumra csökkent, és megkezdődött az igazi harc a túlélésért.

Az első tisztulási hullám olyan patinás társaságokat is eltüntetett, mint a Pan Am...

Pillanatok alatt kiderült, hogy a legtöbb légitársaság nagyon is kövérre hízott, a teljesítményhez képest túl sok embert foglalkoztatott, túl sok gépe volt, amelyek túl keveset repültek, a hajózó személyzet bére az egekben volt. Voltak, akik tudtak ezen változtatni, és voltak, akik nem. Ez utóbbiakra az volt a jellemző, hogy rövid úton eltűntek a színről. Még olyan nagy nevek, mint a Pan Am vagy a Swissair sem úszták meg ezt az időszakot.

Nem szimpatikus ezt így kimondani, de ez volt az ipar első „tisztulási” folyamata, ami a betegségből való kigyógyuláshoz alapvetően szükséges volt.

Körülnézve ez után a katarzis után, három dolgot lehetett megállapítani. Az első, hogy a talpon maradt cégek végre valahára megtanultak tervezni és a kapacitást nagyon fegyelmezetten féken tartani. Adott esetben még csökkentettek is, ha kellett, és ez azonnali eredményjavulást hozott.

...vagy a Sabena

A következő jelenség a low-cost légitársaságok előretörése volt. Tetszik, nem tetszik, az utasok tömegével pártoltak el a hagyományos cégektől, míg óriási új tömegek repültek először kihasználva az új, olcsó lehetőségeket. Bár a hagyományos cégek eleinte hajlamosak voltak a low-cost jelenséget figyelmen kívül hagyni. Hamarosan rá kellett azonban jönniük, hogy ez veszélyes játék, mert az új, versenyszellemben kiváló társaságok egyszerűen átlépnek rajtuk, és az utasok lojalitása gyakorlatilag nem létezik. Ezekben a nehéz időkben a pénz beszél…

Most, hogy a kapacitása már nagyjából mindenkinek rendben volt, és világosan látszott a konkurencia, be kellett látni egy korábban is pedzegetett tényt, amit persze sokan inkább elhallgattak volna.

Úgy az USA-ban, mint Európában egyszerűen túl sok légitársaság van. Ha a gazdaságossággal és a verseny szabályaival nem kéne foglalkozni, ez nem lett volna baj, nem lenne baj, hiszen a nagyobb választék lejjebb nyomja az árakat és javítja a szolgáltatás színvonalát.

Tulajdonképpen a repülésben is igaz ez, csak mivel a nyereségesség olyan alacsony, a versenyben rendkívül nehéz megmaradni. Azaz jöhet az újabb tisztulási hullám. Mivel azonban a leggyengébbeket már korábban sikerült kitakarítani, a mostani fázisban inkább konszolidáció történik, mint egyszerű eliminálás.

Sokkal több az utas, de ez nem biztos, hogy segít a hagyományos társaságokon

A gyengélkedő cégekben van fantázia, csak kell egy nagyobb, jobban működő partner, aki rendbe tudja tenni a dolgokat. A Delta magába olvasztja a Northwestet, a United és a Continental egyesül, az Air France fuzionál a KLM-mel, a Lufthansa felvásárolja a Swisst, az Austrian Airlinest és a Brussels Airlinest, a British Airways és az Iberia fuzionál… És akik kint maradtak? A LOT, a CSA, az SAS, a Finnair vagy éppen az American Airlines vagy a US Airways szinte kivétel nélkül nagyon nehéz helyzetben vannak, vagy éppen csődeljárás alatt, mint az AA. Segítség jöhet például közel-keleti légitársaságok formájában, de ezek sem jótékonysági intézmények, és a befektetés fejében nagyon is kemény viszontelőnyöket várnak.

A szituáció nagyon hasonló más régiókban is. A tendencia az, hogy a nagy, interkontinentális forgalmat lebonyolító cégek száma inkább csökken, mint növekszik, míg a meglévők nyereségessége igencsak gyenge lábakon áll, ha van nyereségük egyáltalán.

Repülési szakkörökben mindezt egy olyan folyamat részeként éljük meg, amely remélhetőleg egy egészségesebb, a változó körülményekre jobban reagálni képes és a túlkapacitás rémét örökre megszüntető iparágat hoz létre, és amelynek a stabilitása hosszabb távon is megmarad.

Igen ám, de mit jelent ez azok számára, akik a csődbe ment Malév helyett szeretnének valami újat teremteni?

Nincs drágább, mint az üresen repülő ülés

Először is azt kell belátni, hogy akármilyen céget hoznak is létre, annak sikere nem a magyar piac igényein fog múlni. Magyarországon semmiféle olyan intézmény vagy más utascélpont nincsen, és a belátható jövőben nem is lesz, ami egy új légitársaságot önmagában el tudna tartani. Ugyanez igaz a turizmusra is. Bár sok magyar dolgozik külföldön, és várhatóan egyre többen lesznek, számuk még sokáig nem generál olyan forgalmat, mint például a németországi törököké, akikre szinte egymagában lehetne légitársaságot építeni.

Ha megnézzük, hogy a Malév korábbi piacainak mely részeit vették át nagyon rövid idő alatt a konkurens cégek, egyből látható, hogy mik a „mostohagyerekek”, hová nem indítottak járatokat. Az ok nyilvánvaló, nem lett volna nyereséges a Lufthansa vagy akár a Ryanair számára. A Malév mégis repült oda is…

Mi lehet hát az üzenet az álmodozók számára? Bármennyire is szomorú, Európának nincsen szüksége egy újabb, hagyományos légitársaságra. Ha megnézzük a fent leírtakat, a Malév eltűnése tulajdonképpen beleillett a képbe. Még ha meg is mentik a céget a csődtől, a volt formájában és függetlenül aligha húzhatta volna sokáig.

De ez nem azt jelenti, hogy ne lenne lehetőség valami újat alkotni. Persze messze el kell kerülni az olyan butaságokat, mint hogy Kínából hazahozatunk egy régi Boeing 737-est, mert azt a pápa megáldotta… vagy hogy egy pár géppel beindítunk egy chartercéget. Egy új cég, amely ilyen alapokra épül, eleve halálra van ítélve.

Ha a kieső társaságnak nem veszik át minden útvonalát a konkurensek, az lehet a bukás egyik oka, de az utód egyik esélye is

Másrészről viszont érdemes elgondolkodni azon, hogy miért hagytak ki bizonyos viszonylatokat a Malév helyére lépők? Írtam, hogy nyilván, mert nem volt nekik nyereséges. A kulcsszó a „nekik”. Nyilván vannak még útvonalak, várospárok, ahol a nagy, meglévő cégek szintén nem láttak üzletet, de ahol egy új, kimondottan az ilyen körülményekre optimalizált vállalkozás mégis nyereséges tud lenni. Lehet, hogy egy ilyen magyar légitársaság nem olyan előkelő vagy romantikus, mint azt többen szeretnék, de hogy több jövője lenne, mint egy elsősorban érzelmi alapokon összehozott valaminek, az biztos.

Megkeresve és kihasználva azokat a réseket, ahol más még nincsen jelen, adott esetben piacot teremtve, ahol nem volt piac, nagy valószínűséggel le tudja győzni a világtendenciákat, miközben integrálódik is velük. Csak ki kell lépni a dobozból gondolkodásilag is, és érzelmileg is.

Ne felejtsük el, hogy a piros-fehér-zöld zászló egyformán jól mutat a függőleges vezérsíkon, bárhová repül is a gép és bármit szállít is. Válogatni lehet… de majd csak később.

Kapcsolódó hírek

Blog Utasellátó

Innovatív műanyag tárolók, mint a termékcsomagolási problémák ellenszere!

iho   ·   2022.06.24. 11:35

A vállalatok a megfelelő tárolási megoldások használatával sokkal könnyebbé tehetik az árucikkek mozgatását, szükség szerinti cseréjét és azok rendszerezését anélkül, hogy rengeteget kellene költeni rá. Ha termékcsomagolással kapcsolatos dilemmánk van, az újrahasznosítható műanyag ládák és konténerek nagy eséllyel megoldhatják problémánkat – cikkünkben összeszedtük a legfontosabb előnyeit.