Katari kaland 2: mi lesz az olaj után?

Nem rossz a 27. emeleten ébredni, még akkor sem, ha az ember tudja, hogy a még szerencsésebbek még magasabban ébredhetnek, van ennek a szállodának összesen 43 emelete.

Ami a hangulatot kicsit ezalkalommal lehűtötte: ejnye, illik-e, hogy egy igazán komoly csillagmezővel rendelkező szállodának ilyen koszos legyen az ablaka, az üvegfala? Nos, a nehezen átlátható felület a sivatagi ország egyik jellegzetességét mutatja, magának a sivatagnak az uralmát. Mint hamarosan megtudtuk, kiváltságosai voltunk egy különleges időszaknak: Doha évek óta nem élt át ilyen kegyetlen hideget, mint mostanság, párosulva egy igen erős homokviharral

A hideg persze számunkra nem volt annyira kegyetlen: nappal 23-25 fok. De tény, hogy a néhány ott töltött nap alatt alig láttuk magát a napot. A levegőben nem éreztük a homokot, de az egész világot belengte valami furcsa derengés, és bizony az Öböl öblének, a városba benyúló tengerrésznek a déli partjáról csak körvonalaiban láthattuk a két és fél kilométerre lévő északit, sokszor csak a kontúrjai mutatkoztak az Új-Dohában, vagyis Al Dafna városrészben emelt felhőkarcoló-rengetegnek.

A szálló, a dohai Marriott-szállók egyike, a Renaissance alig másfél éves múltja ellenére természetesen felkészült az ilyen megpróbáltatásokra: a PR és marketing-főnökhölgy, a belga Miet Saelens biztosította az aggodalmaskodó magyar társaságot arról, hogy hamarosan megjelennek majd a tisztítók, akik leszedik az épületről a ráragadt homokot, de csapatunk praktikusan gondolkodó tagjai máris elkezdtek egy alpinista felhőkarcoló-pucoló vállalkozásról fantáziálni.

Kárpótlásul Miet és sales-es kollégája, Ben felvitt minket a toronyépület legtetejére, a helipadra, ahonnan már valóban káprázatos volt a kilátás, noha a látástávolság innen sem érte el a máskor szokásos többtíz kilométert. De Doha szerkezete, és a szerkezet mögött érzékelhető koncepció nagyonis megmutatkozott.

Tehát mi a szállónk legtetejéről, Új-Doha közepén, sok más felhőkarcoló gyűrűjében nézelődünk. Rálátunk a városrész déli tengerpartján a Sheraton piramisára: elég hihetetlen, de olyan tíz-tizenkét éve az volt a város egyetlen szállodája, minden más, amit látunk magunk körül, 2003 óta épült.

Keletre és délkeletre hagyományos, alacsony építésű, régebbi városrészek. Az öböl keleti partján az emír irodájául szolgáló hatalmas, de nem égbeszökő, inkább tradicionális palotája, attól délre az ugyancsak szép Iszlám Múzeum felé a tengerparti karéjon magasabb, de nem felhőkarcoló-szerű, ámbár ugyancsak érdekes, modern építmények sorakoznak: a kormányzati negyed. Új-Doha keleti partján a diplomáciai negyed, északabbra egy mesterségesen épített földnyelven egy a mi felhőkarcoló-bokrunkhoz képest egységes stílusú, modern és hagyományos arab építészeti jegyek érdekes egyvelegeként szellősen épített szállodanegyed.

Még északabbra fürdő- és kulturális központ, mint később közelről láthattuk: homokos tengerparttal, kellemes éttermekkel, egy 4-5000 fős, a görög színházakat idéző (engem leginkább Cesariára emlékeztető) márványból emelt szabadtéri színház-amfiteátrummal, egy klasszikus mecsettel, a közel-keleti hagyományos arab építészetet idéző házakkal és egy sokemeletes galambtoronnyal, nomeg egy jókora mesterséges dűnével, amire művészváros épül. (A világ minden tájáról terveznek idehívni alkotókat).

Még északabbra pedig egy különös, hatalmas építészeti együttes: a Pearl, a Gyöngy, a mesterséges szigetekre telepített új város jachtkikötőkkel, plázsokkal és parkokkal.

Szóval mi is ebben a koncepció? Az, hogy Doha különleges, vonzó hely legyen, de ne csak most, hanem a jövőben is. Az olaj és a gáz utáni jövőben. Akkor is éljen a város és az ország, amikor már kevesebb a kitermelhető energiahordozó, vagy amikorra a világ már megtanulja, hogyan ne használjon fossziliákat.

A dohai fejlesztési koncepció távlatokban nem kitermelésre, hanem olyan alappillérekre épül, mint: sport (itt lesz 2022-ben a focivébé, már nagyon készülnek rá, de szeretnék megcsípni a 2020-as olimpiát is!), az oktatás és kultúra, illetve az idegenforgalom. Most van bevétel bőven, most lehet végrehajtani ezeket a hatalmas beruházásokat, most lehet összehozni mindazt, amitől Doha akkor is virágozhat, ha már nem az olaj és a gáz táplálja a föld alól.

Őrülten nagy pénzeket költenek el, de nem őrülten. A fejlesztések láthatóan átgondoltak, a fejlesztési központok okosan elkülönülnek. Hely persze van, de ha kell, elvesznek egy kicsit a tengertől is, miközben azért a (kevés) tradicionális élethelyszínt is meghagyják, például a régebbi városrész arab bazárnegyedét, a szukot, ami ugyan mondjuk a kairóihoz képes nevetségesen fiatal, de akkor is úgy építették meg, szélesebb és keskenyebb, sőt akár sikátorszerű labirintusként, hogy az a hagyománykedvelő látogatóknak is kedves célpontja legyen.

Jogos a kérdés: hogyan sikerül ezt a meglehetősen szédítő ütemet infrastruktúrával, ami minket leginkább érdekel: közlekedéssel követni? Nos, érdemes leszögezni, hogy egyelőre Katarban láthatóan minimális a tömegközlekedés. Az egész Dél-Dunántúl nagyságú ország az autózásra állt be, eléggé jól kialakult az autópálya-hálózat a nagyobb települések között, Dohában pedig kétsávosnál keskenyebb utat nemigen láttam, a forgalmasabb vonalakon általában három-négy, vagy akár öt sáv dívik. És ilyen utak hálózzák be szinte az egész várost.

Ehhez persze nemcsak a kellemes jövedelmi viszonyok és a magyarországihoz képest nevetségesen alacsony üzemanyagárak kellenek, hanem ezt a megoldást diktálja az éghajlat is: a nyári ötven fokban nem túlságosan vonzó megoldás a katariaknak, hogy egy nehezen légkondícionálható buszmegállóban várjanak a járatra. Sok tehát az autó, egyébként meglehetősen fiatal és minőségi a kocsipark, az épületeknek szinte mindenütt van földalatti hűtött parkolójuk, a felszíni parkolók pedig, például a reptérnél, az iszlám múzeumnál és hasonló helyeken – mindenütt fedettek: nehéz elképzelni, milyen lenne beülni egy olyan kocsiba, amit az itteni nyári napsütés hevítene közvetlenül. Olyan buszt, amely valamiféle olyan felirattal vagy számmal futott, és amely mondjuk egy helyközi járat benyomását keltette, egész idő alatt tán hármat ha láttam, a többi vagy turistabusz (lehetőleg abból is inkább a kisebb fajta: ha nagyobb a csoport, vagy ha nem férnek a csomagok, akkor inkább kettő jön a csoportért), vagy a daruerdőtől szállítja haza az építőmunkásokat.

Viszont lesz Dohának metrója, több vonallal, a focivébéig mindenképp, ha netán Katar elnyeri az olimpia rendezési jogát, akkor már korábban is. A várható építési ütem tehát nem igazán összehasonlítható mondjuk a mi négyes vonalunkéval. Ráadásul ezek a metrók, amelyek például észak-dél irányban a Pearl mesterséges szigeteitől a Katar tengerparti kulturális központon keresztül Új-Doháig, majd az öblöt megkerülve akár a reptérig viszik majd az utasokat, eléggé luxuskivitelű és persze tökéletesen légkondicionált állomásokkal és szerelvényekkel működnek majd, különben nem lesz olyan katari, aki ezek kedvéért lemondana az autóról – mondta egy helybéli nekem.

A mostani gépkocsiforgalom még elviselhető. Több napszakban próbáltuk ki a közlekedést, igazi dugószerű jelenséggel akkor találkoztunk, amikor egy-egy kereszteződést csak forgalmi lámpával tudtak megoldani: a lámpaváltások között akár 3-5 perc is eltelik, és ilyenkor persze rendesen felgyűlnek a kocsik mind a négy-öt sávban. Viszont a kereszteződések többségét körforgalommal oldják meg, a helybéli sofőrök pedig láthatóan jó ütemérzékkel mozognak ezekben.

Ha valakinek netán épp nincs kéznél a kocsija, városszerte mozognak a türkizkék színű taxik, de ezek sofőrjeivel azért inkább kell vigyázni: állítólag ők tülkölnek csak az utakon. Az a turbános jóember, akihez egy magyar csapattaggal együtt beültem egyszer, nem akarta magától elindítani az óráját, csak némi nógatásra, és nem is próbálkozott a legrövidebb útvonallal. De így is kevesebb volt a fuvarköltség a szállóig, mint amire számítottunk.

Eléggé nyugodt a közlekedés: olykor-olykor láttam olyat, amikor valaki kihasználja a lóerőket és mondjuk a második-harmadik sávból vált ki a körforgalomból, de ezt mindig úgy csinálták, hogy ne legyen senki, aki emiatt fékezni kényszerülne. Egy helyen, a Pearl egyik kereszteződésében láttam, amint valaki némi üvegcserepet seper össze az aszfaltról, egyébként tört, horpadt kocsi sem igen került a szemünk elé. Szirénát egyszer sem hallottam, amíg ott voltam, kék fényt egyszer láttam, de az is delegációs konvoj élén villogott. Dudaszó is elég ritkán harsan, pedig például kairói élményeim szerint a kürt ott legalább annyira vesz részt a vezetésben, mint a gázpedál vagy a fék. Katarban inkább csend van, igaz, a lassabbak például maguktól lehúzódnak jobbra, gyalogost és kerékpárost pedig alig látni. Zebra is kevés van, annyira ritka a gyalogos: aki olykor felbukkan a felhőkarcolók tövében, arról általában közelebb érve kiderül, hogy európai turista. Biciklistát pedig csak a tengerparti sétányon, a kocogók között látni, tehát a kerékpár maximum sporteszköz, nem közlekedési. Az innen keletre megszokott kismotor-áradatnak nyoma sincs.

Ja, még egy fontos közlekedésbiztonsági faktor: szeszes italt ugyebár általában nem lehet kapni, csak olyan vendéglátóhelyeken, illetve szállodákban, amelyek erre külön igen drága licenszt szereznek. Ott meg viszont egy sör elviheti az illető többnapi fizetését. Részeg sofőrtől, pláne gyalogostól tehát nemigen kell félni, de azért időnként, különösen a nagy építkezések vagy a vendégmunkások szállásai környékén nem árt az óvatosság: egy helybéli szerint leginkább az indiai-nepáli vendégmunkások azok, akik időnként gyalog is nekivágnak, hogy átkeljenek a három-öt sávon. Az illető szerint nem tudják felbecsülni a kocsik sebességét, de el tudom képzelni, hogy merészségük és lassúságuk mögött inkább kulturális okok húzódnak. Nem is csak az otthoni közlekedési kultúra beidegződései, hanem egyfajta, hazulról hozott, tán vallási eredetű fatalizmus. Valahogy csak lesz, valahogy csak átérünk, ha meg nem, akkor következik a lélekvándorlás következő állomása.

Automata kamerákat az autópályákon bőven helyeznek el, és mozgó traffipaxot is láttunk, a megengedett maximális sebesség 120, városban nyolcvan. Ha valaki nagyon vágyik romantikus száguldásra, kimehet a sivatagba repeszteni a tenger közelében lévő lapályokon, ha ennél több adrenalinra vágyik, akkor a terepjárójával hullámvasutat játszhat a dűnéken. Velünk is játszott ilyet külön turistaattrakcióként egy rokonszenves úr: a Landcruiser olykor a lehető legmeredekebb homokhegyen vágtatott lefelé, de ha kellett, fel is kapaszkodott rá, a sós síkságon időnként százhússzal robogtunk, a legfélelmetesebb viszont az volt, amikor oldalozva száguldott a kocsi teljes gázzal a dűnén. De juszt sem borultunk fel. Persze fontos a helyismeret: ha például valaki nem a megfelelő síkságon próbál száguldozni, és nem veszi észre, hogy az arasznyi kéreg alatt még ott az utolsó dagály vize, úgy megsüllyed, hogy csak csörlővel lehet kiemelni a kocsiját. Burnuszos katari sofőrünk kormányalkalmazott egy elektronikai és vízügyekkel foglalkozó állami hivatalban: szabadidejében némi pénzért, de bevallása szerint főképp kedvtelésből vezeti az idegenforgalmi cég felkérésére, egyébként mezítláb, a 230 lovas terepjárót, benne az időnként elakadó lélegzetű hat utassal.

Doha most csak néhányszázezer lakosú, az egész ország nem nagy és nem túl népes, az összlakossága – beleértve az itt dolgozó külföldieket – még bőven kétmillió alatt van. Lehet, hogy Katar nem is akar sokkal nagyobbra nőni. Viszont érzékelhető a nyitottság az új koncepciókra, a messziről jött szakemberek munkájára. Nemcsak az indiai-nepáli-pakisztáni-fülöpszigeteki-malajziai-etiópai-jemeni stb. munkaerő áramlott be nagy számban, hanem az európai és amerikai is. És keletről sem csak képzetlenek jöttek, hanem onnan is sok szakember, mérnök.

Minden szinten nagyon sok munkát követelnek, a külföldiek hosszabb tartózkodását fix alkalmazáshoz vagy személyes szponzorhoz, a cégek betelepülését pedig több mint 50 százalékos katari tulajdonrészhez kötik. Ez utóbbi feltétel voltaképp a katariak egyik igen komoly jövedelemforrása egyben. De a dolog szemlátomást működik. Egyvalakit hallottam csak panaszkodni, egy eritreai sofőrt, aki egy sokliteres luxuskocsi kormánya mögött tölti napjai nagy részét, kevés a szabadideje, és ritkán jut haza.

Ehhez az intenzív beáramláshoz kapcsolódik egyébként a szállodánk is, amely két magasépület, de valójában három külön hotel. Az egyik az ötcsillagos, nyilván a nem túl hosszú időn át itt tartózkodó vendégeknek. A következő ugyancsak szállodai rész, négycsillagos, tökéletesen megfelel egy-egy üzletember középtávú tartózkodásának. Végül pedig van egy olyan szektora a hotelnek, amelynek apartmanjait, azok kényelméhez és nyugalmához képest viszonylag elviselhető áron, akár évekre ki lehet bérelni, ha valaki hosszabb időre idejön dolgozni, de nem akar végleg letelepedni Katarban. Egy fedél alatt, egy térben háromféle kínálat: komoly rugalmasság, ügyes üzleti modell, amihez hozzátartozik a kevéssé hivalkodó, inkább otthonosságérzetet keltő berendezés.

El ne felejtsük, a helipad, ahonnan körülnéztünk: sok magasépület tetején ott díszeleg, de egyelőre csak néhánynak a használatát engedélyezte a hatóság. Az ok feltehetően az, hogy amíg a jelenlegi repülőtér üzemel, a pálya tengelye túl közel van a felhőkarcolókhoz, és nem akarják bonyolítani a légtér használatát és ellenőrzését a túlságosan sűrű forgószárnyas forgalommal, egyébként a reptéren láthattunk gépet bőven ehhez a szolgáltatáshoz. Egy nem elhanyagolható indokkal több, miért is van szükség új repülőtérre, miért is vár annyira ennek átadásra a Qatar Airways. De erről majd az úti beszámoló egy másik fejezetében írok részletesen.