New York–Peking: két óra vákuumban?

Az ETT (Evacuated Tube Transport, vákuumcsöves közlekedés) a mágnesvasutak technológiáját kombinálja a vákuumcsöves üzenettovábbító berendezések (csőposta) technológiájával. Hogy ennek mennyire van létjogosultsága, mindenki döntse el maga.

Az elv a következő: személyautó méretű, mozgó alkatrészektől és elektromos berendezésektől mentes, szuperkönnyű, szupravezetőkkel burkolt kapszula szállítaná az árut és az utasokat egy, a környezethez igazodó vákuumcsőben, három elképzelhető sebességtartományban: elsőként az 1999-es szabadalomban a nagysebességű vasút és a rövid távú repülés versenytársaként aposztrofált 300 mérföld per órás (közel 500 kilométer per óra) sebességet jelölik, mint lehetséges célt, ezt követi az 1200 mérföld per órás szint (mintegy 2000 kilométer per óra), amely a nagy hatótávolságú repüléssel hivatott harcba szállni, majd a minden vetélytársat nélkülöző 24 000 mérföld per óra következik.

Megnyugtatjuk az olvasót: nem tévesztettünk nullát, ez bizony már 39 000 kilométer per óránál is több, vagyis egy elszabadult kapszula különösebb nehézség nélkül a világűrben kötne ki, és föld körüli pályára állna, hisz a szökési sebesség a földön alig több mint negyvenezer kilométer per óra. Persze ez csak akkor következne be, ha előbb el nem égne a súrlódási hőtől, ugyanis a vákuumnak köszönhetően a kapszulákat nem szükséges áramvonalasra tervezni (gyakorlatilag nincs közegellenállás).

A szabadalom kidolgozói ugyanakkor hangsúlyozzák a végsebességet korlátozó tényezőket: a pályában előforduló íveket, a kapszula és nem utolsósorban az utasok teherbíró képességét a gyorsítás során. A hatékonyságról szólva említik, hogy az energiafelhasználás hosszú távon utasra vagy árutonnára lebontva kevesebb mint egy százaléka a hagyományos közlekedésnek, többek között annak köszönhetően, hogy a súrlódás minimális, illetve hogy a gyorsításra használt elektromos energiát nagymértékben vissza lehet nyerni a lassításnál.

Gazdasági szempontból két kérdés lehet érdekes: a szabadalom szerint a technológia napi 12 ezer jármű és mintegy 10 mérföld feletti távolság esetén gazdaságos. Emellett azonban szóba kerül a maglev technológia kihagyása is: a hagyományos gördülő szerelvények a 300 mérföld per órás határ alatt költséghatékonyak lehetnek az ETT alkalmazásában is, bár a tervezők egyik nem titkolt célja a szupravezetők fejlesztésének ösztönzése egy alkalmazási alternatíva felmutatásával.

Technológiai szempontból is két igen fontos kérdés merül fel: a vákuum fenntartása, valamint a föld- és tengermozgások kivédése, hiszen például a címben említett New York–Peking viszonylaton több törésvonalat és erős tengeri áramlatot is áthidal a pálya, nem beszélve a tengeri viharokról, hiszen a Csendes-óceán a legkevésbé sem csendes. A viszontagságokat a tenger esetében megfelelő mélységbe süllyesztett pályával, valamint egy szenzorok segítségével működtetett pályaigazító berendezés segítségével tervezik kiküszöbölni, bár az is kérdés, hogy a mélyben ezáltal az időjárástól védve futó csövek hogyan állnak ellen a rájuk nehezedő nyomásnak.

A végére egy érdekesség, az elsőként felvetett technológiai problémára adott válasz. A tervekben még olyan apróságra is gondoltak, mint hogy a cső burkolata nem lesz képes megakadályozni a legkisebb gázrészecskék (hidrogén, hélium) beszivárgását: ezeket a gázokat összegyűjtenék és értékesítenék, tovább fokozva a rendszer költséghatékonyságát.

A szabadalmat birtokló ET3.com vállalat egy virtuális próbautat fejleszt éppen, melyre jelentkezni lehet a cég weboldalán. Az ET3.com komoly kínai kapcsolatokkal rendelkezik, így a jelenleg csak futurisztikus víziónak tűnő elképzelés még akár valóra is válhat. Ha mégsem, a szabadalom hét év múlva lejár, így bárki próbálkozhat a megvalósítással.