Régi és új egyszerre a Tiszán

Teljesen új, kétszáz méter hosszú Tisza-híd épül a folyó fölött, a munkálatok idén tavasszal, március végén kezdődtek. Szükség is van a felújításra, hiszen a 6,4 kilométer hosszú Szolnok–Szajol állomásköz az egyik legfrekventáltabb és egyben a legleterheltebb vasúti vonalszakasz hazánkban: egy nap alatt közel kétszáz szerelvény halad itt át. A szolnoki Tisza-híd Magyarország egyik legnagyobb kétvágányú vasúti hídja.

Az új Tisza-híd két újonnan épülő egy vágányú mederszerkezetből és a felújított csatlakozó ártéri hidakból áll, térvilágítás is lesz rajta. Az új negyven méteres ártéri Tisza-híd segíti a gyakran megjelenő árvizek biztonságosabb és gyorsabb lefolyását, így jelentős szerepet kap az árvízi védekezésben. A teljes hídon átvezetett pálya tervezési sebessége 160 kilométer/óra.

Az első faszerkezetű hidat a Szolnok–Debrecen közötti vasútvonalat építő Tiszavidéki Vasúttársaság létesítette. A tíz meder feletti és huszonnyolc ártér feletti fa cölöpjármon álló, 512 méter teljes hosszúságú hidat a pesti Gregersen Guilbrand vállalkozó építette. A fahidat 1857. november 23-án adták át a forgalomnak, szerkezetén több mint harminc évig bonyolódott a vasúti forgalom.

A vasúti forgalom növekedésével kétvágányú, vasszerkezetű híd építése vált szükségessé, amelyet a régi híd ár elleni oldalán, attól 16 méterre építettek meg. A Tisza áthidalására Feketeházy János MÁV főmérnök alsópályás, rácsos, szegmens alakú, az ártér felett pedig felsőpályás, párhuzamos övű, kétszeres rácsozású szegecselt vasszerkezetet tervezett. A mederpilléreket keszonos alapozással készítették, az ártéri pillérek cölöpalapozással, illetve kútalapozással épültek. A pillérek és hídfők alapozását és a falazatok építését ugyanúgy Gregersen Guilbrand vállalkozása végezte. A vasszerkezetet a MÁV Gépgyára gyártotta és szerelte. A második hídszerkezetet Baross Gábor miniszter 1888. október 31-én nyitotta meg a vasúti forgalom részére.

Az első világháború alatt a vasúti híd Szolnok felőli medernyílás tartószerkezetét 1919. május 1-jén, a benyomuló román csapatok előtt felrobbantották. A román hadsereg a leomlott hídszerkezetet ideiglenes áthidalással pótolta, amelyen 1919. augusztus 22-én indult újra meg a forgalom. A MÁV egy év múlva a provizórikus szerkezetet egy teherbíróbbra váltotta, a megrongált tartószerkezet végleges helyreállítása 1921. november 15-én fejeződött be.

A hídszerkezet 1936-ban végzett fővizsgálata után nyilvánvalóvá vált, hogy a koros szerkezet nem felel meg az időközben jelentősen megnövekedett vasúti forgalom számára. A medernyílások szerkezetein a vizsgálat káros elváltozásokat mutatott ki, ezért először forgalmi korlátozásokat vezettek be. A két meder feletti tartószerkezet cseréjének munkái 1939-ben kezdődtek meg. Az új háromtámaszú, alsópályás, rácsos hídszerkezetet Korányi Imre és részletterveit Dénes Emil, MÁV mérnökök tervezték. A folytvasból készült hídszerkezetet a régi mellett szerelték össze, majd oldalról a régi helyébe betolták. A híd harmadik szerkezetét 1942. október 29-én helyezték forgalomba.

A vasúti híd 1944-ben két amerikai légitámadásban is súlyosan megrongálódott, októberben pedig a visszavonuló német csapatok robbantották fel a még helyreállítható szerkezeteket. Még annak az év novemberében, a felrobbantott hídtól 20 m-re délre kezdte meg a szovjet hidászegység a faszerkezetű ideiglenes vasúti híd építését, csakhogy azt a kialakult harci helyzet miatt kénytelenek voltak felrobbantani. 1945 januárjában fogott hozzá újra a szovjet műszaki alakulat az ideiglenes híd építéséhez, ezúttal a felrobbantott hídtól északra. A cölöpjármokon álló ideiglenes híd meder feletti áthidalásánál az épen maradt ártér feletti szerkezeteket használták fel.

A vasúti híd újjáépítésénél, a medernyílások feletti szerkezet esetében, a MÁV az 1942-es tervekkel azonos konstrukció mellett döntött. Az újjáépítési munkák 1945 novemberében, a mederben fekvő roncsok és falazat-romok eltávolításával kezdődtek meg. 1946 szeptemberében kezdték meg a mederpillér bontási, majd építési munkáit, illetve az ártéri pillérek helyreállítását. A falazati és alépítményi munkák kivitelezésével a Palatinus Építő Rt. 1947 januárjában végzett. A híd vasszerkezetét lényegében az 1942-ben épült szerkezet tervei alapján gyártotta le a MÁVAG, a különbség a szerkezetek szélességében volt, ugyanis 3,60 méterről 4 méterre növelték a vágánytengely-távolságot, illetve elhagyták az ingaoszlopokat a szélső támaszoknál. Az ártéri nyílások a korábbiakkal azonos támaszközzel, gerinclemezes kivitelben épültek újjá. A híd negyedik szerkezetét 1947. október 10-én nyitották meg a forgalom számára.

Az első hídfacserét a teljes hídon 1961–1965 között végezték. A meder feletti acélszerkezetet utoljára 1978-ban mázolták, illetve ekkor alakították át a korábbi közvetlen hídfa leerősítéseket központosító bordás alátámasztásúvá.

A hídon 1987-ben végzett hídszakértői vizsgálat során a mederszerkezet hossztartóvégeinek szegecseléseinél anyagfáradásos repedéseket találtak, ezeket a szegecselt kapcsolatokat kétoldali hevederezések mellett nagyszilárdságú feszített csavaros kapcsolatokkal javították ki.

A hídon 1992-ben a bal vágányon, 1995-ben a jobb vágányon cserélték le a felépítményt UIC 54 sínrendszerre, a munkák során kicserélték az összes hídfát, valamint a Csilléry-féle dilatációs szerkezeteket.

(wikipédia)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!