Válasz a szankciókra: felfuttatni az orosz hazai repülőgépgyártást

iho/repülés   ·   2022.03.17. 09:00
00_tu204

A megjelölt típusok: egy széles- és egy keskenytörzsű, de az Il-96-os és a Tu-214-es eddig nem bizonyult sikeresnek.

Megszületett ugyan a döntés arról, hogy az orosz légitársaságok nyugati gépei, a saját tulajdonuk, illetve az a több mint ötszáz, amelyet nem szolgáltatnak vissza, az orosz hatóságoktól kapott légialkalmassági engedélyek alapján repülnének tovább. Ugyan ez a nemzetközi forgalomban nem működőképes és a belföldi repülésekre nézve is repülésbiztonsági kérdéseket vet fel, de az orosz vezetés láthatóan hosszú távú megoldásokban is gondolkodik.

Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes bejelentése szerint légiközlekedési szakértőkkel való tárgyalásai után arra jutott, hogy az orosz légiközlekedés fontos tartaléka lesz korábbi, „kis sorozatokban speciális felhasználóknak” készült típusok újra gyártásba fogása, jelesül az iparágat felügyelő politikus szerint ezek a típusok az Il-96-os és a Tu-214-es.

Az elképzelés első hallásra logikus lépés, ugyanakkor többféle kérdést vet fel. Olyan típusokról van szó, amelyek több évtizedes pályafutásuk során nem bizonyultak igazán sikeresnek, noha nagy remények fűződtek hozzájuk. A második izgalmas kérdéskör, hogy a kormányfő helyettese miért nem a most fejlesztés alatt álló új típusokban gondolkodik.

Tehát: az Il-96-osról az elmúlt napokban egy orosz diplomatákat Amerikából repatriáló járat kapcsán írtunk, a négyhajtóműves szélestörzsűből összesen kevesebb, mint harminc készült, az utolsó kettőt a megrendelő orosz légitársaság már nem vette át, ezeket alakítják át háború esetén működő légi vezetési ponttá, (Doomsday Plane), ahonnan akár az államfő is irányíthatja a fegyveres erőket. A legyártott példányok többségét a magasrangú vezetők szállításával foglalkozó Rosszija használja, három közülük kifejezetten Putyin elnök rendelkezésére áll.

A néhány évvel ezelőtt az orosz sajtóban időnként „Boeing-gyilkosként” emlegetett gép ugyanakkor „normál” légiközlekedésben az alkalmazása eleve gazdaságtalan, lévén, hogy négy hajtóművel hozza azokat a patamétereket, amelyeket a ma használatos, szélestörzsű, nagy hatótávolságú polgári típusok két hajtóművel teljesítik.

Érdekesebb kérdés, hogy vajon miért nem lett üzleti siker a másik említett gép, a Tu-214. Az eredeti alaptípust, a Tu-204-est a nyolcvanas években tervezték és első példányait is akkor építették, a megerősített törzsű, nagyobb felszállósúlyú és hatótávolságú 214-est már joggal emlegették a Boeing 757-es orosz megfelelőjeként, a portálunk által megkérdezett szakértők egyike szerint a gép aerodinamikai kialakítása nagyonis jó, ennek ellenére az amerikai típussal ellentétben ebből is csak harmincöt készült, közülük ugyancsak a Rosszija Airlines vett át tizenkettőt.

Mind az Iljusin, mind a Tupoljev tervezte típusból készültek példányok nyugati hajtóművekkel is, és bőven alkalmaztak hozzájuk nyugati technológiai elemeket, elsősorban a repülésvezérlésben, elektronikában. A 214-esek közül három került Kubába, kettő Észak-Koreába, az Aeroflot mindkét típust rövid ideig repülte. Mivel igen kevés példányszámban készültek, évente alig egy-két gép hagyta el a gyártósorokat. Egy másik megkérdezett szakértő szerint kérdés, van-e kapacitás pláne olyan tömegű gép elkészítésére, amelyre az orosz légiközlekedésnek, ha a helyzet nem változik, néhány éven belül szüksége lenne. És akkor még nem beszéltünk arról, ami a szovjet–orosz légiiparnak mindig is a gyengéje volt: az üzemeltetés hátterének megteremtése, karbantartás, pótalkatrész-ellátás, stb.

Ami feltűnő: Boriszov tehát nem említette sem az MC-21-est, sem a közös kínai-orosz szélestörzsűt. Természetesen egyik gép sincs készen, a keskenytörzsű gép első sorozatpéldányának forgalomba állítását idén év vége felé tervezik, a másiknak állítólag most kezdik építeni az első prototípusát. De alapvetően az is gond velük, hogy – legalább is az MC-21-esben – megint csak igen magas a nyugati technológiai tartalom, a sokféle részegység mellett jellemző, hogy az új gép első hetvenöt gépes sorozatából ötven készülne P&W hajtóművekkel, és a típusalkalmassági engedélyt is az amerikai szerkezettel épült változatra remélhető belátható időn belül megszerezni, bármennyire is keményen dolgoznak az orosz PD-14-esen, amellyel 2020-ban repült először a típus.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.