Repülésbiztonság

Ha egy ország hatóságai nem tudják kellő eréllyel számon kérni a repülésbiztonságot, ott az öszes légitársaság tilalom alá kerülhet.

Képzési hiányosságok, rossz szolgálati beosztás: a katasztrófa után derült ki, hogy a légitársaság nem felel meg az AOC feltételeinek.

Sőt, olyan nincs, hogy öreg repülőgép: vagy alkalmas egy példány, vagy nem, függetlenül a korától, mondják az orosz vizsgálók.

A rotorbekötésekkel nem volt baj, a rotoragy sem tört el, a vizsgálók a hajtóművezérlésből remélnek hasznos adatokat.

Javítani kell a képzést átstartolásra, a rendellenes helyzet felismerésére. A pilóták nem reagáltak a rendszerek figyelmeztetéseire.

Az Embraerrel tegnap szűnt meg a rádió- és radarkapcsolat, ma találták meg a roncsokat, a fedélzeten harmincnégyen voltak, nincs túlélő.

A rendőrségi gépnek egyes szemtanúk szerint kihagyott a hajtóműve, legalább három halottja van a balesetnek.

A trópusi viharövezetben fokozottan kell vigyázni, a személyzetek nem biztos, hogy előre észlelhetik a veszélyt.

Tíz éve történt: a pilóták csak a hajtóművekkel tudták kormányozni a sérült civil gépet a támadás után.

A gép nagy állásszöggel emelkedett, csökkent a sebessége, de nem esett át, a pilóták nyomták az orrát a föld felé.

A hálózati mobiltelefonálás itt is tilos. kérdés, mikorra lesznek készen a légitársaságok az engedélyeztetésre.

Átstartolás közben zuhant le a 737-500-as, mi volt rossz, a megközelítés, vagy valami a gépen? Leszállási konfiguráció?

Az AVOID-dal nemcsak az utasszállító személyzete, hanem a földi irányítás is felmérheti a kitörés okozta veszélyt.

Minimális sebesség, minimális referencia, minimális leszállási úthossz, maximális kockázat.