Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?

iho/vasút   ·   2016.07.10. 18:45
talent10_0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A Talent-motorvonatok: egy új szereplő, aki az ablakon át érkezett

A MÁV Zrt. a sikeres meghívásos tender eljárás útján 2006-ban összesen tíz, egyenként négyrészes, kétáramnemű (15kV 16 2/3Hz és 25kV 50Hz tápfeszültség), váltakozó áramú aszinkronmotorokkal hajtott, könnyű építésű villamos motorvonatot vásárolt. A négyrészes vonatok főbb műszaki jellemzőikben megegyeznek az ÖBB által közlekedtetett 4124 sorozatú, szintén kétáramnemű járművekkel, sőt a magyar pályákon közlekedő tíz vonat mindegyike még osztrák színekben érkezett.

Jelenleg jobbára Győr és Hegyeshalom térségében fordulnak elő ezek a vonatok, amelyek kényelme a város környéki (elővárosi) és eurorégió forgalomnak megfelelő. A termes utasterű, 5342 sorozatú járművek felszereltségéhez tartozó PZB és EVM típusú vonatbefolyásoló berendezések a motorvonatot alkalmassá teszik a 140 kilométer/óra sebességű, magyar–osztrák viszonylatú eurorégiószemélyvonati közlekedésre.

Az ötös Talent igyekszik célja felé a klasszikus fotóhelynél, Szár és Szárliget között 2008. február 23-án. A villamos motorvonatok első hazai üzempercüktől fogva felbukkantak a hegyesi oldalban. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

Talent-történelem

A magyar közbeszerzések legnagyobb vihart kavart esetei között emlegetik a MÁV motorvonattenderét, amelynek nyertese a svájci székhelyű Stadler cég lett. Az alulmaradt Bombardier azonban egy váratlan lehetőségnek köszönhetően mégis eladhatott tíz motorvonatot a MÁV-nak. A szerelvények 2006 márciusában és áprilisában érkeztek Magyarországra, a gyártó cég Dunakeszin található telephelyére. Az ÖBB színeit magukon viselő vonatok ekkor kezdték meg azt a már lassan két éve húzódó procedúrát, amelynek eredménye lehet a minden engedéllyel rendelkező vonat.

A motorvonatok kálváriája nem magyar specifikum, hiszen az eredetileg a sógoroknak kifejlesztett három-, illetve négyrészes szerelvényekkel az ÖBB-nek is alaposan meggyűlt a baja. A fékberendezés nem teljesítette ez előírásokat, ezért el kellett tekinteni az eredetileg tervezett 160 kilométer/óra sebességtől, és a vonatok teljesítménye sem tartozik az élvonalba. A kezdeti időkben rengeteg szolgálatképtelenség nehezítette az üzemet, egyes régiókban még a politika is foglalkozott a megbízhatatlan vonatokkal. Ma már az osztrák vasúthálózat minden pontján találkozhatunk a járművekkel, amelyek megbízhatósága sokat javult.

A tíz átfestett MÁV Talent első felhasználási területe a Budapest–Hatvan vonal – erről lapunk hasábjain is tudósítottunk – lett volna, ám ez a terv később módosult, és az utasokkal végzett próbaüzem a Budapest–Oroszlány vonalon indult meg. A tavaly decemberi menetrendváltás óta a vonatok a hegyeshalmi vonaton teljesítenek szolgálatot 140 kilométer/óra sebességű személyvonatként.

Jelenleg a vonatok engedélyeztetése zajlik, hiszen az elképzelt eurorégió forgalomban való részvételhez – magyar–osztrák és magyar–szlovák viszonylatban – meg kell felelni a szomszédos országok előírásainak.

M. B.

Járműszerkezet

A jármű alváza könnyűacél szerkezet – ehhez speciális csavarokkal rögzítették a járműszekrény acélbordáit, majd ragasztással erősítették fel az oldalfalak üvegszálas, szendvics szerkezetű, enyhén ívelt lapjait. A szerkezet építésekor újszerű csavarozási és ragasztási technikákat használtak. A tető elemei és az áramvonalas kialakítású homlokrész szintén üvegszál erősítésű műanyag. A Talent külső fényezéséről a graffiti könnyen eltávolítható.

A forgóvázak – a két hajtott, és a szuflés átjárók alatti három futó forgóváz – a Talbot építőszekrényelv alkalmazásával készültek. Futási tulajdonságuk jó, és csekély karbantartást igényelnek. A vonat két végén található hajtott forgóvázakban mindkét kerékpárt a keresztben elhelyezett, kommutátor nélküli motorok hajtják meg a csuklós csőtengelyhez kapcsolódó, Voith Turbo homlokkerekes hajtóművön keresztül. Mind a futó, mind pedig a hajtott forgóvázak, illetve a kocsiszekrény közötti rugózott kapcsolatot légrúgókkal és lengéscsillapítókkal oldották meg – a szekrény billegését egy torziós szerkezet gátolja. A kerékpárok csendes futását, vezetését és rugózását rétegeltgumi-szerkezetek biztosítják.

A könnyű építésű vonatot a korszerű megjelenés és az újra felhasználható anyagok jellemzik. Az utastérben 199 másodosztályú ülőhely található – az elsőként beérkezett négy járműben 181 rögzített és 18 lehajtható, minden továbbiban 190 rögzített és kilenc lehajtható ülés van. Az első négy járműnél a B és A jelű kocsikban, a további járműveknél pedig a B kocsiban kialakított, alacsonypadlós, többcélú tér a kerekes széknek, a babakocsinak és a kerékpárnak biztosít némi helyet.

A négyrészes vonatok beszállóterei alacsonypadlósak, a padló magassága a sínkorona felső síkjától 590 milliméter. A gépészeti berendezések döntően padló alatti elhelyezése miatt az 1190 milliméter padlómagasságú utastér a jármű két végén – az A és a B kocsiban – a beszálló előtérből három lépcsőfokon át érhető el. A padló alatt a B jelű kocsinál a hajtott forgóvázat és a Power-Pack egységet helyezték el, míg az A jelű kocsi padló alatti terét a másik hajtott forgóváz, az akkumulátortöltő berendezéssel egybeépített segédüzemi hálózati átalakító és az akkumulátorok, valamint a légsűrítők foglalják el. A kocsik közötti, az alacsony padlószintről egy lépcsőfokon keresztül elérhető átjárók magassága 800 milliméter. A padlószint megemelésére a Hübner cég által szállított, hőszigetelt, harmonikaszerkezetű átjárókban, a Jacobs-forgóvázakon nyugvó kocsivégek miatt volt szükség. A kocsik közötti átjárókba olyan tűzgátló üvegajtókat építettek, amelyeket a motorvonat vezetője tűz esetén a vezetőasztalon elhelyezett „tűzgombbal” központilag zárhat be.

Az utastér

Kétségtelen, hogy a kocsik belső terének kialakítása az utas számára a vonategység hosszanti irányába jó áttekinthetőséget, a 2+2-es üléselrendezés pedig megfelelő komfortérzetet nyújt. A belső berendezések moduláris kialakítása és szerkezete eltántorítja a vandalizmus híveit, míg a felhasznált anyagok kiválasztása a könnyű tisztíthatóság, továbbá a DIN 5510 szerinti, 2. tűzvédelmi fokozat figyelembevételével történt. Az utastérben az oldalablakok felett hosszirányban helyezték el a poggyásztartókat, és ez utóbbiakba integrálták a fénycsöves világítás elemeit. Megoldották a beszállóterek és a vécéegység külön vezérelt, megfelelő világítását is.

Az A kocsiban kerekes székkel is használható a zárt rendszerű vécé-mosdó egység. A gyors ki- és beszállás oldalanként hat, elektromosan működtetett, Bode gyártmányú, kétszárnyú lengő-tolóajtón lehetséges. Az utastér szükségtelen hőveszteségét az ajtók automatikus időzített zárása gátolja meg.

A magyar vasúthálózat állomási peronadottságaihoz igazodva minden oldalajtóhoz elektromosan működtetett lépcsőt építettek be a vonatokba, amelyek működtetését a mozdonyvezető kezdeményezheti.

Extrák

A motorvonatot természetesen korszerű audiovizuális utastájékoztató rendszerrel is ellátták, míg a zártláncú képrögzítő berendezés a rongálók azonosítását könnyíti meg, de a rögzített felvételek csak a rendőrségi eljáráskor hozzáférhetők.

A szép vonalú, karcsú vonatok tetején kaptak helyet az utasteret klimatizáló kompakt egységek furcsa dobozai – vasutasnyelven a kutyaházak. A kocsinként egy kompakt fűtő és hűtő üzemmódú klímaberendezéshez kapcsolódik az utastér mennyezetében, illetve a padlózatban vezetett légcsatornarendszer, és a szabályozó elektronikus egység.

A legfeljebb három vonategység üzemszerű összekapcsolása a vonatok mindkét végén megtalálható, Dellner gyártmányú – automatikus belső fűtéssel ellátott –, automata központi vonó- és ütközőkészülékkel lehetséges. A berendezés a levegős és a távvezérlési kapcsolatot is tartalmazza. A csavarkapcsos vonókészülékkel felszerelt járművel való kapcsoláshoz kézzel felhelyezhető adapter (szükség-vonókészülék) tartozik minden vonathoz. Ugyanakkor a járműveket hagyományos oldalütközőkkel nem szerelték fel.

Fékberendezés

A motorvonatot az elektrodinamikus – visszatápláló – féken kívül fokozatmentesen szabályozható, direkt fékkel, és hiba- vagy szükségvontatás esetén az UIC 540 szerint működő önműködő, HL-vezérelt indirekt fékkel szerelték fel.

Nevezéktan

A vonatot alkotó kocsik jelölése:
BVpdp mot: A jelű, hajtott kocsi (T7)
Bp: C jelű kocsi (M5)
Bp: D jelű kocsi (M4)
BVp mot: B jelű, hajtott kocsi (T8)

A forgóvázakban lévő kerékpárok direkt fékezése forgóvázanként szelektált elektro-pneumatikus kompakt vezérelt fékegységekkel, a kerekek futófelületének épségére – a laposodás elkerülésére – Sab-Wabco elektronikus csúszásvédelem felügyel. A teljes vonat automatikus raksúly fékezését a légrúgós rendszer nyomásváltozása szabályozza. A lassulási értéket fékezéskor a vezérlés 1,0 m/s2 értékre korlátozza. A hajtott forgóvázakra kiegészítő – tapadási értéktől független – mágneses sínfék berendezést is szereltek. A vonat felügyelet nélküli állva tartása miatt minden futó forgóváznak rugóerő-tárolós fékegysége – rögzítőfék – van.

Szív és lélek

A vonat energiaellátása a B kocsi tetején lévő nagyfeszültségű modult alkotó áramszedőn és a hozzá kapcsolódó tetőberendezéseken keresztül történik. A másik végén lévő segédüzemi hálózati átalakító és a főtranszformátor között, valamint a másik hajtott forgóváz és az áramirányítója között középfeszültségű kábelkapcsolat van.

A B kocsi padlója alatt elhelyezett Power-Pack rejti a főtranszformátort, a két vontatási áramátalakítót és a folyadékos hűtőegységet. Az áramátalakító hajtott forgóvázanként két független, négynegyedes bemeneti áramirányítóból, az ezek által táplált 650 voltos egyenfeszültségű közbenső körből áll, amelyből az A kocsiban lévő hálózati átalakító is kapja a tápfeszültséget. A közbenső körhöz kapcsolódik a háromfázisú impulzusszélesség moduláció alapján működő, IGBT-elemekből álló váltóirányító. A váltóirányító a feszültség és frekvencia (U/f) szabályozású, rövidre zárt forgórészű két külső szellőzésű vontatómotort látja el energiával, illetve generátoros féküzemben továbbítja az energiát a Power-Pack egységen keresztül a felsővezetékhez.

Műszaki adatok

Típus/sorozat jele: Talent 5342
Gyártó: Bombardier Transportation/ELIN EBG Traction
Nyomtáv: 1 435 mm
Szerkesztési szelvény: UIC 505-1, G2
Járműszerkezet: négyrészes, nyílt utasterű, átjárók alatt Jacobs-forgóvázakkal
Tengelyek elrendezése/száma: Bo’ 2’ 2’ 2’ Bo’/hajtott 4; futó 6
Felsővezeték-feszültség: 25kV/50Hz és 15kV/162/3Hz
Szállítható utasok száma: 382
ülőhely: 199
állóhely: 183
Hajtott forgóváz: hegesztett nyitott keretes, primer gumirúgók, szekunder légrúgók és lengéscsillapítók tengelyelrendezés: Bo’
hajtott forgóvázak közti forgócsaptávolság: 59 630 mm
tengelytáv forgóvázon belül: 2 300 mm
féktárcsák: tengelyre szerelt, osztatlan
féktárcsák átmérője: 610/332 mm
féktárcsák tömege: 8,5 t
Futó forgóváz: Jacobs, hegesztett nyitott keretes, primer gumirugók, szekunder légrúgók és lengéscsillapítók tengelyelrendezés: 2’
futó forgóvázak közti forgócsaptávolság: 14 750 mm
tengelytáv forgóvázon belül: 2800 mm
féktárcsák: tengelyre szerelt osztatlan
féktárcsák átmérője: 610/332 mm
tömege: 5,3 t
Kerékátmérő új/kopott (monoblokk) hajtott: 760 mm/690 mm
(monoblokk) futó: 760 mm/690 mm
Legnagyobb tengelyterhelés
hajtott: 16,4 t
futó: 10,5 t
Vonó-/ütközőkészülék: Dellner gyártmányú központi vonóütköző a járművégeken, a szerelvény egységei a kocsivégeken Jacobs-forgóvázakon kapcsolódnak

A jármű fő méretei
teljes hossz vonóütközőkkel: 66 870 mm
legnagyobb szélessége: 2925 mm
legnagyobb magassága: 3660/4230 mm
Jármű saját tömege:
üresen: 116 400 + 5% kg
utasokkal: 152 200 + 5% kg
Bejárható legkisebb pályaívsugár: 100 m
Engedélyezett legnagyobb sebesség: 140 km/óra
Fékrendszer típusa: SW R +Mg -ep-A (D)
fékvezérlés: elektrodinamikus fékkel együttműködő elektropneumatikus
féksúly Rep+ Mg max: 251 t
féksúly R+Mg max: 231 t
féksúly R hidegen vontatva: 205 t
rugóerő-tárolós rögzítőfék féksúly: 60 t, elektronikus csúszás- és perdülésvédelemmel
Energiaátalakító rendszer
névleges teljesítménye: 25/15kV AC hálózaton 1523kW
energiaátvitel: Power-Pack/transzformátor – IGBT-s áramirányító
hajtásrendszer: Voith Turbo, egyedi rugalmas, SZH-495 típus 380kW/tengely
teljesítményszabályozás: elektronikus
áramszedő: 1 db ÖBB VI-T típusú, 1950 mm paletta sz.
indító vonóerő: 110/122kN
villamos fékerő 5 km/óráig: 70kN
segédüzemi hajtás: hálózati váltóirányítóból 3×400V AC
vezérlési feszültség: 110V DC
akkumulátor: savas ólomakkumulátor
vonatfűtés, energiaellátás: AC 50Hz 3×400V
utastéri klímaberendezés kocsinként: HLK kompakt 19kW hűtés és 26kW fűtés
Egyéb jellemzők:
járművezérlés: moduláris felépítésű, az IEC 61375-1 szabvány szerint
vezetőállás: szigetelt, két vezetőállás, vezetőasztallal, állítható és kifordítható vezetőülések 1 db display
(diagnosztika) és mutatós légfeszmérők, 2 képernyő (külső kamerák és EBULA) 4,2/4,5kW teljesítményű klímaberendezéssel, tükör helyett külső kamerák
Biztonsági berendezések:
vonatbefolyásoló és éberségi berendezés: EVM-120/160; Indusi I60 PZB 90/SIFA
opcionális beépítés: ETCS-2 előkészítve
menetregisztráló: ADS3 elektronikus (kazetta)mozdonyrádió: MESA 23 160/450 MHz
utastérben: füstérzékelők és videofelügyelet (rögzített)
távvezérlési kapcsolat: WTB vonatbusz
géptér: fejkocsi padló alatt, zárt
nyomkarimakenő: speciális zsírral
homokszóró: pneumatikus a hajtott forgóvázakra szerelt tartályokkal
homlokfények: fehér és vörös LED-ek
légsűrítő: 2 Sab-Wabco 241 típusú dugattyús légsűrítő légszárítóval
utasvécé: zárt rendszerű, mozgáskorlátozottak részére kialakított
feljáróajtók: kétszárnyú, Bode 1300 mm, szabadnyílással
kimozduló lépcsők: a feljáróajtóknál, csak MÁV-üzemmódban előválasztással
utastájékoztatás: hangosítóberendezés és GPS-szel is vezérelhető külső és belső LED-es kijelzők
kerekesszék-emelő: nincs
egyéb: külön hordozható rámpa a kerekes székeseknek
Honállomás: Hatvan; honos kth: Bp.-Északi

 

A jármű hajtás- és egyéb vezérlési feladatait a redundáns kapcsolattal modulárisan felépített WTB vonatbusz-, valamint az MVB többfunkciós járműbuszrendszerrel oldották meg. Minden motorvonatban két vonatbusz van, amelyekből mindig csak egy aktív, és ez a távvezérlési funkciókat látja el. Az MVB a diagnosztikai és a felügyeleti funkciókat látja el. A Power-Pack saját belső vezérléssel és védelemmel van ellátva. A vonat energiaellátó és vezérlési kábeleit az alváz alatti kábelcsatornákban találjuk.

Vezetőállásban

A motorvonatok mindkét végén vezetőállás található, ezek homlokfelületének kialakítása jellemző a Talent járműcsaládra. A jármű homlokrészén az elektronikus viszonylatjelzőt, a jelző és távolsági fényszórókat, valamint vörös fényű zárjelzőket helyeztek el, az F.1. számú jelzési utasításnak is megfelelő kiválasztási vezérléssel, amelyet a vezetőfülke hátfalán elhelyezett kapcsolóval működtethet a mozdonyvezető. A vezetőállás egyszemélyes üzemeltetési feltételekhez épült, így a szükséges ajtónyitási-zárási műveleteket a kamerás külső felügyelettel lehet végrehajtani. A vezetőállást külön szabályozható klíma- és fűtőberendezéssel látták el. A kellemes tapintású műanyag vezetőpult – kialakítása az UIC 651 szerinti ergonómiai előírásnak megfelelő – a szükséges kijelzőlámpákat és kapcsolókat, a fék- és menetkontrollert, valamint egy beépített központi kijelző képernyőt tartalmaz. A vezetőállások terében elhelyezett kapcsolószekrényekben kaptak helyet a vonatbefolyásoló berendezések, és itt található a járművezérlő egység is.

A mozdonyvezető a vezetőpult jobb oldalán lévő konzolba épített színes képernyőn tudja figyelemmel kísérni a vonat különböző pontjain – külső és belső – elhelyezett kamerák képeit. A bal oldali konzolban elhelyezett képernyő az elektronikus menetrend megjelenítésére szolgál.

Ferenczy Tibor

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.