A jövő tömegközlekedése – Quo vadis?

Milyen lesz a tömegközlekedés a következő évtizedekben? Milyen irányt vesznek a fejlesztések? Ezekről a kérdésekről beszélgetett a Solaris Jerzy Merkisszel, a Poznani Műszaki Egyetem professzorával.

Évtizedek óta azt halljuk, hogy a Föld kőolajtartalékai hamarosan kimerülnek. Még csak most válik igazán aktuálissá ez a probléma?

Amikor a diplomámat szereztem az egyetemen a ’70-es években, már akkor azt lehetett hallani, hogy az olajtartalékok még körülbelül 20-30 évre elegendőek. Azóta eltelt több mint 40 év, és a belső égésű motorok, valamint az olajipari cégek továbbra is prosperálnak. Jelen ismereteink szerint azt lehet mondani, hogy az olaj körülbelül 50 év múlva fog elfogyni, de ez csupán egy becslés. A pontos dátumot illetően nem szeretnék jóslatokba bocsátkozni, hagyjuk meg ezeket másoknak. El kell fogadnunk, hogy a fosszilis tüzelőanyagok előbb-utóbb elapadnak, ezért új megoldások után kell kutatnunk.

Én úgy gondolom, hogy a kőolajalapú üzemanyagoknak a közlekedési szektoron kívül nincs jövőjük; a hőszolgáltatás vagy az ipar energiaellátása megújuló forrásokból (szél, víz) vagy atomenergiával is biztosítható. Az atomerőművek a tavalyi japán katasztrófa hatására ugyan veszítettek népszerűségükből, de be kell látni, hogy még mindig ez a leghatékonyabb módja az energia előállításának, és a megfelelő szabályok, előírások betartásával igen biztonságos is.

Ezek szerint a közeljövőben nem várható komolyabb változás a tömegközlekedési járműveknél?

Tulajdonképpen ennek éppen az ellenkezője igaz; a következő néhány év óriási változást fog hozni. A kérdés az, hogy melyik irányt válasszuk? Nagyon népszerűvé vált az utóbbi években a fenntartható fejlődés gondolata. Ez számtalan módon értelmezhető. Az én olvasatomban a jelenlegi közlekedést kellene továbbfejleszteni optimális és kiegyensúlyozott módon – magyarán a buszokat, a metrókat, a villamosokat és a trolikat egyaránt.

Rengeteg lehetőség rejlik ezeken a területeken, nézzük csak meg, hogy milyen fejlődésen mentek át a belső égésű motorok az elmúlt évtizedekben. Például az ’50-es évek kezdetétől mostanáig az átlagos nitrogén-oxid-kibocsátásuk száznyolcvanszorosára csökkent! Továbbá az emissziós normák ’90-es évek eleji bevezetése óta a mérgező anyagok kibocsátása 99 százalékkal lett kevesebb. Ezt talán könnyebb megérteni, ha visszagondolunk, hogy milyen volt annak idején egy teherautó vagy egy busz mögött autózni: a fekete füstfelhőtől szinte nem láttunk és alig kaptunk levegőt. Napjainkban a kipufogórendszerből kiáramló gáz szabad szemmel nem is látható, szaga alig érezhető.

Természetesen egyre nehezebb további fejlődéseket elérni ezen a területen, de nem lehetetlen. Ez vonatkozik a motor hatékonyságának a növelésére és az üzemanyag-szükségletének csökkentésére is. A fejlesztés egy másik összetevője, hogy jelentősen javítani kell a közlekedésszervezést a városokban. Ez egyrészt jelentheti buszsávok, BRT rendszerek, másfelől városi autópályák, forgalomfüggő jelzőlámpaprogramok alkalmazását. A forgalomfolyam folyamatos, zavartalan haladása akár 30 százalékos üzemanyagfogyasztás-csökkenést is eredményezhet, ez pedig globális szinten óriási megtakarítást jelent.

Eddig a belső égésű motorokról beszéltünk. Mi a helyzet az elektromos járművekkel?

A közlekedésben eddig a belső égésű motorral szerelt járműveké volt a főszerep, és ez várhatóan még hosszú ideig így lesz. Azonban az elektromos járműveknél szintén elengedhetetlenek a fejlesztések a fenntartható fejlődés érdekében. Vannak trolibuszaink és villamosaink – ezek már több mint 100 éve ismert és bevált technikák. Mégis egyre többet és többet hallunk az újabb megoldásokról.

Tavaly ősszel például a Solaris is bemutatta az első elektromos autóbuszát. Az elektromos meghajtás előnyei nyilvánvalóak: a motorok élettartama hosszú, hatásfokuk magas, a maximális nyomaték már az indításnál rendelkezésre áll, és fékezéskor energia nyerhető vissza. Továbbá a lokális emissziójuk nulla és szinte hangtalanok. Ugyanakkor vannak még hibáik, hiányosságaik is, a legnagyobb problémát jelenleg az energiaellátás jelenti. A vasútnál, a villamosoknál és a trolibuszoknál ezt a felsővezeték biztosítja, az autóknál és a buszoknál viszont még nem született kielégítő megoldás. Jelenleg két alternatíva létezik: vannak a szuperkondenzátorok, amelyek gyorsan feltölthetők, és vannak az akkumulátorok, amelyek ugyan sokkal több energia tárolására képesek, de a töltésük is több időt igényel, ráadásul a tömegük is jóval több. Összehasonlításképpen: 40 kilogrammnyi „hagyományos” üzemanyag által biztosított energia tárolásához 500 kilogramm akkumulátor szükséges. További hátrányuk, hogy a hőmérsékletre is sokkal érzékenyebbek; nulla fok alatt az élettartamuk jelentősen lecsökken. Ha azt vesszük alapul, hogy egy városi busznak 350 kilométert kell megtennie egy feltöltéssel, akkor ehhez többtonnás akkumulátorok kellenének, ami azt jelenti, hogy a busz férőhely-kapacitása is kisebb lenne. Erre természetesen megoldást jelenthet, ha magának a kocsitestnek a tömegét csökkentjük például könnyebb anyagok felhasználásával.

Összességében kijelenthető, hogy az elektromos járművek elterjedését jelenleg még a magas áruk és a kiforratlanságuk akadályozza, de ez természetesen nem jelenti azt, hogy ne lenne jövőjük. Én csak arra akarok rávilágítani, hogy jelenleg még számos probléma vár megoldásra. De visszatérve a Solaris példájára: körülbelül egy évvel ezelőtt láttam Krzysztof Olszewski prezentációját az elektromos buszukról, amelyet azzal zárt: „Hagyjanak minket álmodni!” Ezt csodálatosnak tartom, valahogy így kell megközelíteni a problémát. Kell, hogy legyenek álmaink, nélkülük nincs előrehaladás. Mostanában mutatja be a Solaris az elektromos buszának prototípusát, de mi lesz néhány hónap vagy néhány év múlva? Ki tudja? Talán senki nem fogja megkérdőjelezni a megoldás létjogosultságát soha többé. Napjainkban, jelen körülmények között a soros hibridek ideális járműveknek számítanak – a Solaris termékpalettáján is található ilyen. Mindez persze szubjektív értékelés volt a jelenlegi helyzetről, pár év múlva majd meglátjuk, hogy a technológiai fejlesztések engem igazoltak-e.

Mit válaszolna, ha azt kérdezném, hogy milyennek képzeli el a jövő tömegközlekedését néhány évtized múlva egy ideális világban?

Ha az álmaimat nem akadályoznák különféle gazdasági megszorítások, akkor egy általam elképzelt tökéletes városban egyaránt helye lenne az (adott esetben vezető nélküli) metrónak, a busznak, a villamosnak, a trolinak, valamint a különböző elektromos és hibrid járműveknek egyaránt. Elkülönített pályán közlekednének, hagyományos üzemanyagot alig használnának. Az elektromos töltőállomások olyannyira elterjedtek lennének, mint napjainkban a benzinkutak. De én nagyon remélem, hogy ez nemcsak egy álom, hanem a jövő egy olyan látomása, ami hamarosan valósággá válik. Persze adódik a kérdés: min dolgozna azután a Solaris? Nem tudom. Abban mindenesetre biztos vagyok, hogy mi a Belső Égésű Motorok és Közlekedés Intézetben örömmel fogunk részt venni ebben a kutatásban.