Akkus tolatómozdonyokat szerezne be a ZSSK

A szlovák kormány támogatását élvező beruházással koros járműveket váltanának ki, felkészülve az ETCS 2031-re kötelező használatára a fővonalakon. Mely mozdonyok jöhetnek szóba?

A szlovák pénzügyminisztérium az elmúlt időszakban értékelte a szlovák nemzeti személyszállító vasúttársaság ajánlását, mely a villamos-akkumulátoros meghajtást preferálja a villamos-dízel duálüzemmel szemben. Ennek értelmében a 43,9 millió euró (aktuális árfolyam alapján nagyságrendileg 16 milliárd forint) értékű járműbeszerzés során hat villamos-akkumulátoros tolatómozdony érkezne a ZSSK-hoz, egyenként körülbelül bruttó 7,3 millió euró (csaknem 2,7 milliárd forint) áron. A finanszírozás északi szomszédunk 2021–2027 közötti uniós támogatási programja keretében történne.

A gépeket egyenlő arányban osztanák el a pozsonyi és a zsolnai régiókban. A mozdonyokkal nehéz tolatási műveleteket végeznének, személyvonati szerelvények kocsijait állítanák össze, továbbá vasúti járműveket mozgatnának a karbantartó létesítmények között és üzemzavarok során is segítséget nyújtanának. A tervek szerint a hibridmozdonyok 2030 végén állhatnának üzembe.

A hagyományos villamosmozdonyokhoz hasonlóan az akkumulátoros vontatók villamosított pályaszakaszokon felsővezetékről üzemelnének, drót nélküli szakaszon pedig az akkuk nyújtanának energiát.

A beszerzés elsődleges oka, hogy Szlovákiában tervezetten 2031-től kötelezővé válik az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer (ETCS) használata a Pozsony (Bratislava)–Zsolna (Žilina) és a Zsolna–Csaca (Čadca)–cseh határ vasúti folyosókon.

A ZSSK jelenleg összesen 45 mozdonyt tud bevetni kisegítő feladatkörben, a rendszeres üzemben huszonnégyre van igény. Ezen járművek elég idősek: átlagos életkoruk túllépi a negyven évet, néhányuk pedig már a hatvanat is betöltötte. Ráadásul egyikükre sincs feltelepítve az ETCS fedélzeti berendezése, ami meglehetősen drága beruházás.

A hat új mozdony érkezésével a vasúttásaság számos meglévő mozdonyt csoportosítana át, néhányat pedig nyugdíjazna is. Elsősorban a ŽOS Zvolen által nemrégiben felújított, 736-os sorozatú dízel Szamarakat, valamint 742-es sorozatú dízel Kocúrokat váltanának ki Pozsonyban és Zsolnán, melyeket máshova helyeznének át, kiváltva nyolc régebbi mozdonyt: két 210-es sorozatú, „Vasaló” becenevű villamos tolatómozdonyt, valamint hat 721-es „Hektor” dízelgépet.

A beruházás független a ZSSK korábban bejelentett azon terveitől, melyek fővonali, duálüzemű, részben villamosított viszonylatokra szánt személyvonati mozdonyok vásárlására vonatkoznak.

A minisztérium gazdasági értékelése alapján a dízelüzemre is képes villamosmozdonyok körülbelül tizenöt–húsz százalékkal olcsóbbak lennének, üzemeltetési költségeik azonban 11–18 százalékkal magasabbak, mint a villamos-akkumulátoros mozdonyoké, melyekkel jelentősen csökkenthető lenne a gázolajfogyasztás. Habár az érintett kiszolgáló műveletek körülbelül 83 százaléka villamosított vágányokon zajlik, a villamosmozdonyok jelenleg ezen feladatok mindössze harminc százalékát végzik el. A tervezett akkus járművek viszont kizárólag villamos üzemben dolgozhatnának.

A számítások szerint a működési költségek a cirka 51 százalékát teszik ki a harmincéves időszakra vetített, diszkontált élettartam-költségeknek. Ennélfogva azt javasolják, hogy a pályázatok értékelése a beszerzési ár helyett a teljes életciklusra vetített költségek alapján történjen, a karbantartást, az alkatrészellátást, az akkumulátorok cseréjét és az energiafogyasztást is beleértve.

Az értékelés a ZSSK gazdasági számításaiban is feltár egy hiányosságot. Alaphelyzet szerint a régi 721-es dízelgépek üzemeltetési költségeivel és üzemanyag-fogyasztásával számol, holott a szóban forgó tevékenységeket valójában 736-osok és 742-esek végzik el. A minisztérium szerint a beruházás várhatóan pozitív társadalmi-gazdasági megtérülést eredményez majd, a tanulmány számításai alapján azonban nem határozható meg megbízhatóan annak mértéke.

Habár a két régióba szánt három-három mozdony lefedné a szükséges üzemi igényeket, viszont nem hagy tartalékot a rendszerben. A ZSSK ezért azt tervezi, hogy ETCS-sel ellátott személyvonati villamosmozdonyokat vetne be, ha az egyik akkus mozdony valamiért kiesne a szolgálatból. Ez a rendszer azonban plusz dízelvontatást is igényelne a nem villamosított szakaszokon. A minisztérium ennek következtében azt javasolja, hogy üzemi tartalékként egy hetedik mozdonyt is be kellene szerezni.

A végső értékelés során figyelembe kell venni az akkumulátorok cseréjének költségeit, mely a teljes diszkontált életciklus-költségek körülbelül tíz százalékát teszi ki, míg a karbantartás 26 százalékért, a villamosenergia-fogyasztás pedig tizenegy százalékért felel – számol be a Rail Market.

Akkumulátoros kiegészítő üzemű villamos tolatómozdonyokat napjainkban már számos nagy és kisebb vállalat is gyárt. Az alábbiakban röviden áttekintjük a szóba jöhető gépeket – a listában szereplő öt gyártó és típus nem minősül hivatalos ajánlattevőnek, valós alkalmasságuk a ZSSK pontos műszaki elvárásaitól függ majd!

A francia Alstom idén szeptemberben a berlini InnoTranson mutatta be moduláris Traxx Shunter platformját, melyből elsőként a Northrail rendelt villamos-dízel duálhajtású példányokat, 2029-vel kezdődő szállítással.

A kínai CRRC Sáskáiból kettőt már használ a Rail Cargo Hungaria (RCH) Magyarországon. A 461-es sorozatú mozdonyok villamos-akkumulátoros üzemben dolgoznak, kellő üzemelési referenciát nyújtva.

A cseh CZ Loko ETCS-sel felszerelt DualShunter 2000-eséből elérhető villamos-akkumulátoros üzemű verzió is. Az akkupakk négyszáz kilowattórás kapacitást nyújt, villamos üzemben kétezer kilowattos névleges teljesítményre és 270 kilonewton indító vonóerőre képes.

A svájci Stadler Central Cab elnevezésű, négytengelyes, tolató- és könnyű fővonali feladatokra is megfelelő mozdonyplatformja felsővezetékes-akkumulátoros, dízel-akkumulátoros, sőt akár villamos-dízel-akkumulátoros üzemben is rendelhető. A járművek maximális üzemi sebessége százhúsz kilométer/óra.

A kínai tulajdonú német Vossloh Rolling Stock a Modula EBB-vel indulhat. A négytengelyes, felsővezetékes-akkus üzemre alkalmas mozdonyok akkupakkja 350 kilowattóra kapacitást nyújt, 15 és 25 kilovoltos váltakozó áram alatt dolgozva 2500 kilowatt teljesítmény és háromszáz kilonewton indító vonóerő leadására képesek.

(Nyitóképünkön az RCH két 461-es sorozatú CRRC-mozdonya. Kép forrása: Rail Cargo Hungaria)