Csúszik a japán gép, de borul az egész regionális jetpiac

A tervezettnél egy évvel később, csak 2013 végén szállhat fel először a japánok új regionális utasszállítója. A bejelentés szerint a típus első példányainak az átadása is értelemszerűen csúszik, 2014 helyett 2015-re. A géppel kapcsolatosan amúgyis szűkszavúak az információk, a mostani közleményhez a cég szóvivője csak annyit tett hozzá, hogy tisztázni kell még „bizonyos gyártási eljárások” mikéntjét, illetve ezeket még jóvá kell, hogy hagyja a hatóság, vagyis a japán Polgári Légügyi Iroda.

Az MRJ egyike a most készülő új regionális gépeknek, de miután a két nagy gyártó, az Airbus és a Boeing tavaly beindította a maga programjait a keskenytörzsű típusaik továbbfejlesztésére, ez a virágzásnak indult piac gyakorlatilag kiszáradt a versenytársak számára – állítja több elemzés. Az 50–120 személyes sugárhajtású gépek gazdaságossága a jelenlegi kerozinárak mellett mindenképp kétséges, hiszen az üzemeltetési költségek egy ülésre eső hányada nagyon megemelkedett, ennek a kategóriának a használt gépei a piacon gyakorlatilag eladhatatlanok, ezt igazolja, hogy a Malév volt 737-esei közül is ezeket a kisebb 600-asokat szánta szétbontásra a bérbeadó.

Ebben a kategóriában a Flight International elemzése szerint csak az olcsóbban üzemeltethető turbopropok számíthatnak komoly piacbővülésre, de itt sem virágzik minden virág: két gép uralja a piacot, a Bombardier Q400-asa és az ATR. A brazil Embraer nemrég jelentette be, hogy a korábbi elképzelésekkel ellentétben nem kísérletezik új légcsavaros-gázturbinás típus fejlesztésével, mert egy harmadik gyártó jelenléte már kétséges ebben a szegmensben.

Ami a többi sugárhajtású gépet illeti: az Airbus bevallottan azért is döntött az A320neo fejlesztése mellett, hogy esélytelenné tegye a piacon az első jelentkező vetélytárs, a Bombardier új két hajtóművesét. A kanadaiak CSeries-programja ennek ellenére halad és az első példány repülése jövőre várható, azonban a 138 gépre szóló megrendelésszám egyelőre közel sem látszik fedezni a fejlesztési költségeket.

A brazil Embraer talpon maradt, a maximum 120 személyes osztályban piacvezető, 1100 példányos megrendelésállományt felmutató, jó időben fejlesztett E-sorozatával, azonban éppenséggel az Airbus és a Boeing döntése nyomán hasonló elhatározásra jutott: nem versenyez a nagy gyártókkal, a 320neó-val és a 737 MAX-szal, hanem újrahajtóművezett E-gépekkel tartja meg pozícióit az alsóbb kategóriában. A kisebb farokhajtóműves 135-ös és 145-ös gyártása pedig (már Kínában is) leállt, ezeknek a gépeknek csak a businessjet-változata fut tovább nem túl nagy példányban a gyártósoron.

Két nagyhatalom, Kína és Oroszország ugyancsak belefogott ennek a piacnak a meghódításába, mindkét országban két-két típus pályázik az Airbusok és a Boeingok piaci pozícióinak megrendítésére – de mindkét esetben ez csak belföldön, és csak komoly állami segítséggel, mondhatni parancsszóra teljesíthető.

A kínai Comac ARJ21 a kategória kisebb, maximum 105 személyes szektorát célozza, a C919 pedig egyes információk szerint nemcsak az eredeti 150 személyes verzióban épül meg: a Ryanair vezérének biztatására állítólag lesz egy kétszáz fős változata is, ez azonban gyaníthatóan inkább felfogható a két nagy gyártóval szembeni zsarolási fegyverként, mint valóságos repülőgéptervként. A kisebb ARJ21 forgalomba állítását már az idén remélik a kínaiak, a 919-es újabb és újabb csúszások után most 2016-ra várható, de mindkét típusnak egyelőre csak kínai megrendelői vannak, ar ARJ21-nek 197, a 919-nek 165 példányra.

Az oroszok 150–210 személyes Irkut MS–21-ese talán 2017-re készül el, a megrendelésállomány pedig most pontosan száz gép. Még az időnként nálunk is megforduló, már gyártás alatt álló, illetve forgalomba is állított  Szuhoj S100 Superjet ennek az egész piaci szegmensnek a legsikeresebb típusa, amelynek orosz légitársaságok mellett külföldi, sőt nyugat-európai megrendelői is vannak.

Az új orosz típusok átütő sikere azért várat magára, mert a gépek ez esetben is késtek, illetve késnek. Az orosz légitársaságok különösen a szibériai körzetekben nagyon is szeretnék lecserélni az elavult Tupoljeveket, Jakokat és Antonovokat, erre kvázi kötelezi is őket a moszkvai kormány néhány új rendelkezése, de nincs tőkéjük, és inkább látják járható útnak a nyugati típusok beszerzését a vámszabályok és a lízingfeltételek könnyítése révén, mint hogy bevárják a nagy tételben vásárolható orosz típusokat.

A Mitsubishi ugyanakkor a piaci szereplők közül a legkevesebb megrendeléssel a hátterében küszködik a maga új gépével: a 90 személyesre tervezett MRJ-ből eddig csak 65 példányra van biztos vevő, ami még parányibb piaci részesedés még a feltörekvő versenytársakéhoz képest is, nem beszélve a Boeing és az Airbus 1000 feletti rendelésállományáról. A japán típusnak az esetében pedig nem számíthat a gyártó olyasfajta külső állami nyomásra, ami az orosz és kínai gyártmányok esetében garantálja a több megrendelést.

Az elemzések egyike szerint egyébként a nagy gyártók által iszonyatosan szűkre hagyott piaci szegmens gépei, a kisebb fejlesztési lehetőségek miatt, tán a Bombardier CSeriest kivéve, nem képesek hozni azt a gazdaságossági minimumot, amit fogyasztáscsökkentésben, az üzemeltetési költségek leszorításában az Airbus és a Boeing újra hajtóművezett változatai határoznak meg kötelező minimumként a keskenytörzsű utasszállítókra nézve.