Hegynek fel!
A Gellért-hegyről lefelé csorgó 27-es a szűk Kelenhegyi úton megáll, majd legalább tíz métert tolat vissza egy résbe, hogy a felfelé igyekvő Solaris elférjen mellette. Az eset akár jelképes is lehetne, persze nem az: a lepukkant múlt és a zéró helyi emissziójú jövő találkozott Budapesten, ahol a lengyel gyártó mutatta be elektromos meghajtású autóbuszát, a Solaris Urbino 8,9-et.
Amikor néhány éve elterjedt a köztudatban a Solaris név, élni lehetett a gyanúperrel, hogy a gyáralapító Krzysztof Olszewski honfitársa, a világszerte megsüvegelt sci-fi író Stanisław Lem talán legismertebb munkája kísértésének engedett. Lem zseniális, de kétségtelenül nehezen olvasható alapműve ugyanis a Solaris, maga az író pedig gyakran bocsátkozik filozófiai spekulációkba a technológiáról, az intelligencia természetéről – a Solaris is a megismerhetetlennel való találkozásról szól. A továbbiakban a részünkről lenne spekuláció, ha a regény sokrétű gondolatrendszere és a lengyel Solaris Bus & Coach S.A. üzleti filozófiája között vonnánk párhuzamot, ám az mindenesetre töprengésre késztető, hogy a korábban a Neoplan berlini képviseletét vezető Olszewski éppen akkor gondolta azt, hogy hazájában belevág az autóbuszbizniszbe, amikor Magyarországon már a sokadik infúziót adták az egykor életerős haldoklónak. Azóta eltelt kis híján két évtized, és amíg Lengyelországban az autóbuszgyártás az új nemzeti iparág, addig Abszurdisztánban a Kravtex telepén álló száznál is több, vevőre hiába váró félkész jármű a beszédtéma, vagy a Molitus szívhez szóló, de nagyságrendjében végső soron elenyésző részsikere.
Bolechowo tehát a lengyelek Mátyásföldje, annyi különbséggel, hogy Poznań – ahonnan a Solaris központja alig tízpercnyi autóbuszútnyira fekszik – kifejezetten üzlet- és vállalkozásbarát politikája meghozta gyümölcsét: Olszewski jelenleg több mint 2200 alkalmazottnak munkát adó üzeme olyan termékeny közegben épít évi legalább 1200 autóbuszt, ahol többek között a Volkswagen, a Bridgestone és a GlaxoSmithKline is prosperál. A Solaris Urbino 8,9 ennek a miliőnek a gyümölcse – az e-buszban tenyérnyi hely sincs, ahol ne a büszke „Made in Poznań” hivatkozás lenne látható.
A régió, és ezen belül a Solaris eredményei az Egyesült Államokba is eljutottak. A Poznańnyal foglalkozó írásában a New York Times kiemelte, hogy a munkanélküliek aránya kisebb négy százaléknál. Malgorzata Olszewska kereskedelmi és marketingigazgató, aki nálunk is lelkesen beszélt a családi vállalkozás sikereiről, éppen a NYT-nek nyilatkozva is elmondhatta: a Solarist nem rengette meg a gazdasági válság, a cég tavaly 450 millió dolláros árbevételt produkált. Termékeik két földrész 25 országában találnak vevőre – Németországban például a városi szegmensből a Solaris autóbuszai egytizednyi piaci részesedést hasítottak ki maguknak – Lengyelországban ugyanez az arány 53 százalék.
A Solaris Urbino 8,9 (a szám a jármű hosszára utal – méterben) egyelőre azonban nem több prototípusnál. Igaz, már túl van egy éles bevetésen: egyik megépült példánya a nyár eleji labdarúgó Európa-bajnokságon szolgált, éppen Poznańban. Háromhetes napi üzemre fogták, és háromezer kilométert tett meg hiba nélkül. Az e-busz az Alpino midibusz leszármazottja – mindkét típus 26 utast szállíthat. Az alacsonypadlós rész 7,2 négyzetméteres, és a korábban az ihón már bemutatott kínai villanybusztól eltérőn akkumulátorai nem foglalnak el helyet az utastérből. Két, egyenként hétszáz kilós, 600 voltos, folyadékhűtéses akkumulátora egy feltöltéssel – tempótól és terheléstől függően – mintegy 120 kilométeres akciórádiuszt tesz lehetővé. Az akkumulátorok feltöltése kevesebb mint négy óráig tart. A 120 kilowattos, háromfázisú aszinkron trakciós motor a Vossloh Kiepe gyártmánya.
További műszaki adatok itt találhatók.
És, hogy mindez mennyibe kerül? Nos, a Solaris Urbino 8,9-nek még nincs ára. Sok függ majd a felszereltségtől, a jövőre beinduló sorozatgyártás intenzitásától is, de még így is legalább kétszerese lehet egy hasonló kapacitású autóbuszénak. Persze, ahol van pénz a hosszú távú gondolkodásra, ott a jelentős összeg nem gond: hiszen a villanybuszok üzemeltetési költsége a jelenlegi üzemanyagárak mellett töredéke a dízelekének.
De tegyük azt is hozzá, hogy az akkumulátoros járművek csak ott előnyösek, ahol már a megvásárlásukkor pontosan meg lehet határozni, hogy honnan hová (és vissza) járnak majd. Márpedig a tömegközlekedés éppen ilyen műfaj.
