Élet Óban
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. decemberi–2007. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Élt százöt évet: Dombóvár, Ó-fűtőház, a vaspálya hírnökeA vasút fénykorában – 1867 és az I. világháború között – szinte minden város vasutat akart magának. E lelkesedésnek köszönhetően a háború befejezéséig majd tízszeresére nőtt a közforgalmú vasútvonalak hossza Magyarországon. A Duna-Drávai Vasút Részvénytársaság (DDV) másodrangú, Zákány–Dombóvár közötti száz kilométeres szakaszát 1872. augusztus 14-én nyitották meg a közforgalom előtt. E nevezetes naptól kezdve Somogyország népe is átélhette az utazással járó izgalmakat, érezhette a vasút életüket befolyásoló hatását.
Még mielőtt feltárnánk a múltat, talán nem érdemtelen néhány mondatot a vasútvonal történetének szentelni, hiszen a fűtőház ennek köszönhette létrejöttét, Dombóvár pedig a fejlődését!
Mesél a múlt
A DDV (1867–1883) másodosztályú vasúti pálya tervei 1870. augusztus 10-i hatállyal léptek életbe azzal a kitétellel, hogy a Zákány–Kaposvár–Dombóvár közötti szakaszát kettő, míg a Dombóvár–Bátaszék vonalat három éven belül kell közforgalomba helyezni. Az engedélyezési okirat a kivitelezés módjáról is rendelkezett, miszerint a pálya al- és felépítményeihez, az épületek külleméhez és berendezéséhez, a biztosítórendszer működéséhez, az útátjárók kialakításához a miskolc–bánrévei vasútvonalnak kell mintául szolgálnia. A vasútvonal építését 1871 tavaszán kezdték el. Nyomvonalának kialakítása több helyen is komoly földmunkákkal járt. Ebből a környékbeli lakosság is számottevő mértékben kivette a részét. A vonalon tizennégy indóház épült – a jelentősebb Zákány, Somogyszob, Kaposvár és Dombóvár állomás volt.
A vonal műszaki átadása előtti bejáráson a belga Montigny és Moncaux sur Sembre cégtől vásárolt sínek minősége okozott némi bonyodalmat, olyannyira, hogy az átvételi eljárást is felfüggesztették. Elrendelték a hibás sínek cseréjét a jegyzőkönyvben rögzített szakaszokon, az összes fahídon, továbbá a pályaívekben. A fővállalkozó nagy hirtelenjében a Bécs melletti Trenitz, illetve a Déli Vasút grazi gyárából rendelt új síneket. Ezzel a kis „kitérővel” azonban a törvényben rögzített átadási határidőt négy (!) nappal túllépték. Üzembe vétele után a vonalat tizenkét V. osztályú (később MÁV 374-es sorozatú), szinte új gőzmozdonnyal – a szóban forgó lokomotívok első példányai alig két éve gördültek ki az osztrák Maschinenfabrik G; Sigl, illetve a Krauss mozdonygyár kapuin –, valamint 284 kocsival szolgálták ki.
A vonal ideiglenes végállomása az első üzleti évben még Dombóvár volt. A társaság mozdonyait a zákányi fűtőházban, a kocsikat Kaposváron javították. A gépek fordításához – még a fűtőházépítést megelőzően – a végállomáson egy 13,5 méter átmérőjű fordítókorongot állítottak rendszerbe.
| Szerkezeti felépítésük miatt a mozdonyok biztonsági okokból csak csökkentett sebességgel közlekedhettek fordított állásban. A sebességkorlátozás természetesen megnövelte a menetidőt. Ennek elkerülésére – ahol erre lehetőség volt – a mozdonyt megfordították. Ezért volt fontos (többek között) a fordítókorong építése. |
A vonal Dombóvár–Bátaszék közötti 65,253 kilométer hosszú szakaszát 1873. július 20-án vette birtokba a forgalom, és még ugyanabban az évben elkészült Dombóvár első fűtőháza, melynek a vasúttársaság a megnövekedett vonalhossz kiszolgálásában, a járművek karbantartásában már a tervezése idején komoly szerepet szánt. A DDV vasútvonal vágánytengelye (a mai 50-es vonal) az Ó-fűtőház déli falától mindössze nyolc méter távolságra húzódott – a sínpárt 1960-ban drótkerítéssel határolták el a balesetveszélyessé vált épülettől. (Hét évvel később, a kettős híd elbontásával és a hidak áthelyezésével egy időben a bátaszéki vasút új nyomvonalra került.)
Új fűtőház születik
Épületéül a tervezők a korabeli kisebb fűtőházak elterjedt formáját, az egyszerű, de a célnak megfelelő homlokszín elrendezésű típust választották. A kétvágányos, gerinctetős épület 55 méter hosszú és 13 méter széles volt. A korabeli telekkönyv helyszínrajzának tanúsága szerint a bejárati kapuk előtt a vágányokon valaha kezelőcsatornák is húzódtak. A mozdonyszíni vágányok között a tengelytávolságot öt méterben határozták meg.
A homlokelrendezésű fűtőházaknál nem alkalmaztak füstelvezető kéményeket. A kéményre állás ugyanis korlátozta volna a tűzben lévő, beállítható gépek számát. A füstgáz az épület gerincvonalán végigvonuló kivezető, az úgynevezett „fedő-tető” közötti nyíláson át távozott a szabadba. A fűtőház belső területét macskakőszerű, telített keményfa kockákkal burkolták le, a hézagokat szurokkal öntötték ki. Ez a burkolat – talán az elcsorgó olaj tartósító hatásának köszönhetően – még a bontás évében is kitűnő állapotban volt. A mozdonyszín fűtéséről két „ágyúkályha”, a fűtőházak elterjedt fűtőalkalmatossága gondoskodott. A műhely felszereltsége induláskor viszonylag szerény volt, és elsősorban kézi szerszámokra korlátozódott. A tűzmunkákhoz az első vágány mellett viszont már akkor rendelkezésre állt egy kovácstűzhely. A DDV vonalán szolgálatot teljesítő mozdonyokból a mozdonyszínbe egyidejűleg nyolc gépet lehetett beállítani. Az Ó-fűtőház a maga korában korszerű mozdonyjavító műhelynek számított.
A járművek technikai kiszolgálása mellett legalább annyira fontos volt a fűtőház, az állomás üzemi vízellátása. A Kapos-folyó jóvoltából víz volt a közelben, és a folyó bal partjára tervezett gőzüzemű víz-ház is időre elkészült. A két Worthington gőzszivattyú percenkénti hetvenes löketszám mellett maximum 300 liter vizet tudott a két ötven köbméteres tárolótartályba szállítani. A szivattyúk számára a gőzt a MÁV Gépgyárban készült, 7 bar üzemi nyomású, hengeres állókazán termelte.
| A Worthington szivattyú egy olyan gőzgép, melynél a gőzzel működtetett munkahenger dugattyúrúdjával közvetlenül van összekapcsolva az állandó löketű dugattyús szivattyú. Szállítóteljesítménye a munkahenger térfogatától és a gőzgép percenkénti löketszámától függ, amely a gőz mennyiségének változtatásával meghatározott határon belül folyamatosan változtatható. A gépeket különböző méretekben gyártották, és a kisebbeket javarészt stabil gőzkazánok tápszivattyújaként alkalmazták. A gőzösidőszak hajnalán a vontatási üzemhez „idomított” kivitelét, a Knorr-féle dugattyús tápszivattyút – a frissgőzlövettyűkkel, injektorokkal párhuzamosan – gőzmozdonyokon is használták. A szivattyút 1840-ben Worthington Henry Rossiter amerikai mérnök találta fel. |
A vízházban a kazánterem járulékos berendezéseivel együtt alakították ki a fűtőházi munkások öltözőjét és fürdőjét, továbbá a szivattyúk javításához szükséges műhelyt és a vízállomási anyagok fiókszertárát.
A sors kegye
Alig telt el két év, és az északi oldalánál a fűtőház újabb épülettel bővült. Erről hiteles dokumentumok ugyan nem maradtak fent, de méreteiből (18×6 méter) és az épületrészek jellemző jegyeiből arra lehet következtetni, hogy huszonhét éven át, 1900-ig, vagyis a mai főnöki épület átadásáig ez volt a fűtőház első vezetőségi épülete. Padlásterében alkatrészeket, segédanyagokat tároltak – erre a nagy teherbírású lépcső, továbbá a bontáskor talált, régi gőzmozdony-alkatrészek utalnak.
Ezzel egy időben, a fűtőháztól nyugatra, az állomás szomszédságában elkészült Dombóvár első vasutasháza: az a tiszti lakóház, amely 1944-ig a mindenkori fűtőházfőnök szolgálati lakásául szolgált. Az épületben utolsóként a vasutas berkekben nagy tiszteletnek örvendő Merényi János fűtőházfőnök és családja lakott.
A Budapest-Pécsi Vasút Részvénytársaság (BPV) vonalának átadása (1882) után az addig Dombóvár névre hallgató állomást – megkülönböztetésül a BPV újonnan épült indóházától – Ó-Dombóvárra keresztelték át. Ez napjainkban már Dombóvár alsóként ismert. Mivel az állomás és a fűtőház is egy vasúttársasághoz tartozott – sőt a területük is egybefüggött –, az évek során a fűtőházra is ráragadt az „ó” megkülönböztető jelző, és városszerte máig (!) is csak Ó-fűtőházként emlegetik.
|
„Ezerkilencszázötvenkilencben kaptam kézhez a segédlevelemet, majd néhány hónapi lakatoskodás után az ó-fűtőházi esztergaműhelybe kerültem. Ketten dolgoztunk egy idősebb szakival egy esztergapadon, gyalun, fúrógépen. Olyan igazi, régi vágású kis műhely volt. Telente vörösen izzott a dobkályhánk, és nem egy szelet sonkának, tojásnak lett vesztőhelye úgy ebédidő táján... A műhelyünk mellett volt a kazánház. Néhanapján, ha a vasárnapi kiruccanás kicsit hosszabbra sikeredett, barátságos, meleg homályában, avatatlan szemek elől rejtve pihentük ki a hétvége fáradalmait... Az oszlopos fúrógép (OF2 tip.) – melyen a hatvanas években még dolgoztam – ma már maga a történelem. Harmincnegyedikként gyártották az ötvenes évtized elején a csepeli Rákosi Mátyás Vas- és Fémművekben. A gőzösök fénykorában a nagyobb fűtőházak elengedhetetlen szerszámgépe volt. Ezzel munkálták meg a mozdonyok fő- és csatlóágyait. Még ma is üzemképes!” (A szerző visszaemlékezése) |
Dombóvár első fűtőházához – az elbontása előtti néhány évtől eltekintve – végig kegyes volt a sors. A fejlődés sem kerülte el, s talán ennek köszönhette, hogy megmenekült a korai pusztulástól. Életében az első nagyobb léptékű fejlesztést az 1895-ben átadott, 56 tonna teherbírású csoportemelő jelentette. A berendezés tette lehetővé a mozdonyok nagyobb mélységű javítását. A következő jeles dátum 1909. december 18. volt, ekkor gyulladt fel falai között a villanyfény. Az 3354/910-es számú ügyirat tanúsága szerint a „dombóvári fűtőház telepet” az elsők között kapcsolták be a községi villamos hálózatba, melyhez az energiát az Ivanich Antal tulajdonában lévő Dombóvári Villamossági Rt. szolgáltatta. A részvénytársaság a szenet az erőmű számára a MÁV-tól vásárolta. (Természetesen az Ó-fűtőház élete nem csak a töretlen fejlődésről szólt: 1898-ban például elbontották az új körfűtőház rendszerbe állása után a feleslegessé vált, kézi erővel hajtott fordítókorongot.)
Az 1912–17-es évek közötti nagy fejlesztési hullám szinte a fűtőház egészét érintette. Ennek során határolták el betonkerítéssel az Ó-fűtőháztól délre eső vasúti területet a községi földektől, és alakították ki a nagyméretű anyagokkal, háztartási szenekkel foglalkozó szertári számadóság első szabadtéri tároló helyét. Kiszolgálására két vágányt is lefektettek.
A szénszerelő építésével párhuzamosan a salakszállítás könnyítésére az Ó-fűtőház vágányai közé csillevágányt fektettek le. A megoldás azonban nem vált be, mert a vártnál jobban korlátozta a szerelési területet, akadályozta a közlekedést, ezért hamarosan felszámolták. Az új szénszerelőt 1914-ben adták át – az addig szénfészernek használt épület ezzel feleslegessé vált, majd új feladatot kapva homoktárolóként üzemelt tovább.
A futójavítások (apróbb meghibásodások javítása) a felsorolt fejlesztéseknek köszönhetően átkerültek a körfűtőházba. Ettől fogva az Ó-fűtőházat már csak szereldeként használták. A feladat ellátásához – mivel körfűtőházban erre a célra még nem készültek kiszolgáló-műhelyek – egy épületbővítéssel összefüggésben a dombóvári osztálymérnökség a fűtőház keleti végéhez azonos befoglaló méretű, nyolc méter hosszú toldaléképületet húzott fel. Itt rendezték be a fűtőház műszerész- (kenőprés, biztonsági szelepek, légszivattyúk javítása), armatúrajavító (gőzbeeresztők, lövettyűk), bádogos-, öntő- és forgácsolóműhelyét.
Az Ó-fűtőház feladata a gőzvontatás alkonyáig, vagyis a dízelmozdonyok megérkezéséig érdemben nem változott. Továbbra is itt zajlottak a gőzösök időszakos javításai, részlegvizsgái. A kazánmosás időközben már átkerült a körfűtőházba, miután ott a korszerű, két munkahelyes kazán-melegmosó berendezést rendszerbe állították.
A főnökség épületeinek száma 1928-ban gyarapodott ismét. Ekkor a homoktároló nyugati végéhez toldott épületben egy padlószint alatti homokszárító kemencét alakítottak ki. Száraz homokra főképpen őszi-téli időszakban volt szüksége a mozdonyoknak. Tehervonatoknál komolyabb emelkedőkben évszaktól függetlenül is. Ha a mozdony kerekei megperdültek, a gép egy centit sem haladt előre. Ilyenkor segített a homok. Sűrített levegővel fújták a sínre, amitől a pörgő kerekek nyomban „megnyugodtak”. Ahol az elakadás veszélye állandó volt, ott tolómozdonyok segítették át a vonatokat a kritikus pályaszakaszon. A homokkészletet a hosszkazán tetején lévő homokdómban (homokkúpban) vitték magukkal a mozdonyok.
|
„Ezerkilencszáznegyvennégy december 20-án a fordítókorong királycsapszegének javításához osztottak be egy orosz katona mellé, aki civilben hegesztő lehetett, mert nagyon szépen dolgozott. Néhány perccel a munkakezdés után egy német repülőgép jött alacsonyan Dombóvár-alsó felől. A ruszki katonát egy cseppet sem zavarták a berepülések. Felnézett az égre, oroszul motyogott valamit, aztán dolgozott tovább, mi meg közben elpucoltunk. A gép négy bombát dobott le. Kettő a szénszerelő mellé, a többi az Ó-fűtőház sarkához esett, ahol elakadt és felrobbant. A közelben tartózkodó Póth Mihály mozdonyfűtő fejét egy repesz felhasította, és hamarosan belehalt sérülésébe. Az Ó-fűtőházban azok közül, akik egy 324-es mozdonyon dolgoztak, többen is megsérültek.” (Mikolovics János lakatos visszaemlékezése) |
A második világháború során a visszavonuló német csapatok a víztorony lábait és a fordítókorong királycsapszegét felrobbantották, ezért a körfűtőház működése egy időre megbénult. Magát az Ó-fűtőházat légicsapás érte – az északnyugati sarkánál felrobbant bombák megrongálták az épületet.
Változó feladatok
Az Ó-fűtőház életében az igényekhez alkalmazkodva legtöbbet az egykori főnöki épület rendeltetése változott. Falai között kapott helyett többek között az étkező, a széntéri munkások melegedője, a gőzős-műszerész, órás- és dízel-villanyszerelőműhely majd a tanműhely, s végül a hálózati villanyszerelők birodalma volt egészen az elbontásáig.
Az 1950-es évek elején a gőzmozdonyok időszakos javításai is átkerültek a körfűtőházba, ezzel a napi karbantartási munkák itt megszűntek. Amikor a 324-es sorozatú mozdonyokat végleg leállították, az Ó-fűtőházban már csak a forgalomból tartósan kivont gépeket, valamint a 603-as hómarót tárolták.
Az Ó-fűtőház belső elrendezése 1953-ban változott ismét: ekkor állították át a 324-es és az 520-as mozdonyok egy részét pakuratüzelésűre. Itt rendezték be a tüzelőanyag lefejtéséhez szükséges géptermet két Worthington gőzszivattyúval és egy állókazánnal, amit a DDV vízházából telepítettek át (ezzel a DDV vízház üzeme megszűnt). Ez a kazán termelte a gőzt a szivattyúk számára az olajlefejtéshez, a mozdonyok kiszereléséhez, valamint téli időszakban az olajszállító tartálykocsik és a két száz köbméteres pakuratároló tartály fűtéséhez.
Korszakváltás
Történelmi dátum a fűtőház életében: 1961. december 6. Dombóváron ezen a napon köszöntött be az M31-es sorozatú tolató mozdonyok megérkezésével a dízelesítés korszaka. A Zetorokat hamarosan az M44-esek, a Bobók követték.
És az élet újra megpezsdült az öreg falak között. Átmenetileg az Ó-fűtőházba tervezték a dízelmozdonyok karbantartását, ezért belső elrendezését a megváltozott igényekhez igazították. Az akkumulátoroknak töltő- és tároló részt választottak le, az épület előtti vágányok között üzembe állt a fűtőház első gázolajtöltő kútja, és egy Dion vízkezelő készülék termelte a kezelt vizet a mozdonyokhoz előírt hűtővíz készítéséhez.
Az öreg épület 1968-ban újabb bizalmat kapott. Ide helyezték ugyanis az első hullámban érkezett nyolc M62-es mozdony javítását. A Szergejek nagyobb tömegű alkatrészeinek kiemeléséhez rövidesen egy helyi tervek alapján kivitelezett, mindkét vágányt átfogó bakdarut építettek.
Az M62-esen alkalmazott félvezetős (vonatbefolyásoló, egyenirányítók, kipufogógáz hőmérsékletmérők...) áramkörökkel összefüggésben az elektronika világa is bekopogtatott a dombóvári műhelyek ajtaján. A vonatbefolyásoló egység kihelyezett karbantartó műhelyét az Ó-fűtőház egykori vezetőségi épületében rendezték be a helyi Távközlési- és Biztosítóberendezés Fenntartási Főnökség szakemberei. Az V. vágányon, az úgynevezett „körüljárón” egy pályarészt jelfeladással láttak el (vasbakter). A vontatási telepre ki- és bejáró mozdonyok ezen a fényjelzőkkel felszerelt szakaszon ellenőrizhették le a vonatbefolyásoló berendezések működését.
|
„Különös esemény volt a fűtőház életében, amikor a téli felkészülés keretében beüzemelték a 603-as Henschel gyártmányú hómarót. Ilyenkor, aki csak tehette, ott sündörgött az Ó-fűtőház körül, várva az évente ismétlődő eseményre, a próbapörgetésre. Az egész évben rozsdásodó szerkezet hatalmas hómarófeje éktelen zörgés, nyikorgás közepette mozdult meg, s ahogy gyorsult, hóvetőnyílásán úgy repült ki egyre több, »oda nem illő« kacat. Múmiává száradt egerek, gyapotcsomók, fadarabok, gombóccá gyűrt uzsonnás zacskók, csavarok, minden, amit az éppen arra járók szórakozásból beledobáltak...” (A szerző visszaemlékezése) |
A dízelesítés során az öntőműhelyt is elérte a korszerűsítési hullám – méghozzá 1968 márciusában, egy 12 kilowatt teljesítményű villamos edzőkemence formájában. Akkoriban terjedt el a különféle alkatrészek, főleg a csapszegek műanyagozása. A technológiának elengedhetetlen követelménye volt az alkatrészekre előírt, pontos hőfok betartása. A dízelmozdonyok kenőolajának, hűtővizének vizsgálataihoz telepített műszerekkel a megnövekedett helyigényű laboratórium felszereltsége is gyarapodott, ezért az Ó-fűtőházba, az 1969-ban megüresedett, egykori órás- és műszerészműhelybe költöztették át. A bádogosműhely légteréből leválasztott padlástérben rendezték be a dízel-villamos mozdonyok beszabályozásához 1970-ben rendszerbe állított vízellenállás vezérlőtermét.
A körfűtőház átépítését 1966-ban kezdték el – a műveletet szükségszerű átszervezés előzte meg. A felújítás idejére több műhely és feladat ideiglenesen az Ó-fűtőházba költözött. A körfűtőházi esztergaműhely gépeit az időközben megszűnt pakuralefejtő géptermébe, a mozdonyfelvigyázó irodát az egykori fűtőház-vezetőségi épületbe telepítették át. Elbontották a használaton kívüli pakuratároló tartályokat, 1978-ban bezárták a gőzmozdonyok számának rohamos csökkenése miatt feleslegessé vált bádogos- és öntőműhelyt. Az öntőműhelybe az erősáramú villanyszerelők, a bádogosműhelybe pedig a villamos művezetők költöztek. Ezzel kialakult az Ó-fűtőház végső belső elrendezése, ami az elbontásáig már nem is változott.
|
„Amikor az M31-esek, a Zetorok megérkeztek, ha csak tehettem, ott csellengtem körülöttük. Addig helyezkedtem, mígnem 1968-ban a gőzöságyak fúrása helyett már a dízelek vezérlési áramköreivel bíbelődtem... Egyik alkalommal egy Zetort keltettünk életre a D3-as nagyjavítás után, csak a selejtező áramkör, vagyis az üzemet engedélyező érintkezők láncolata nem akart összeállni. Az ebédet jelző kolomp a mozdonyon ért, de nem hagytam félbe a munkát. Amikor végre megtaláltam a hiba forrását, lepróbáltam a mozdonyt. Annak rendje és módja szerint el is indult, csak éppen nem akart megállni. Már majd’ vizet csavartam ijedtemben a Jancsi-fék fogantyújából, de attól sem lett jobb a helyzet. Rémülten vettem észre, hogy a váltó sem áll jól. Leugrottam, megelőztem a kifelé csorgó masinát, átdobtam a váltót, aztán nagy igyekezettel rakosgattam a kerekei alá az ágyazatköveket. Jókat roppanva lépett át rajtuk, és bár kissé lassult, ballagott tovább. Az emelkedőbe érve egy pillanatra megállt, majd gurulni kezdett visszafelé. Ezt még néhányszor eljátszotta velem, mire végre megállapodott... Az első szergejes D3-mal, a 057-es nagyjavításával is meggyűlt a bajom. Ahogy az üzembe helyezésnél a kontrollert pozícióba tettem, a motor úgy felhördült, hogy még a falak is beleremegtek. Majd a gép mint egy megvadult bika, iramodott a kapu felé. Feri bácsi, a főmérnökünk – akit éppen akkor vetett arra a jó sora – a lendülettől akárcsak egy vadásztrófea a falon, széttárt karokkal pihent a vezetőfülke hátfalán. A szerelők elkötötték a gerjesztő dinamó vezetékeit, ettől lett olyan csuda nagy ereje a Szergejünknek.” (A szerző visszaemlékezése) |
A vég beteljesedése
Amikor a körfűtőház átépítését 1977. június 15-én befejezték, a forgácsolóműhely, az akkumulátorkezeléssel kapcsolatos berendezések java, a laboratórium, a vízkezelő állomás és a mozdonyfelvigyázó iroda visszatért a megszépült, újjáépített körfűtőházba. A szerelők is elfoglalták a korszerű kiszolgálóműhelyek egész sorával ellátott, jól felszerelt, kedvező munkakörülményeket teremtő mozdonyállásokat. Az Ó-fűtőház épülete végleg magára maradt...
|
„Néha, ha arra jártam, betértem néhány percre. A törött, portól szürke ablaküvegeken át besurranó fénynyalábokban ficánkoló porszemek látványa, gőzösök füstjétől kormos falai, a gázolaj jellegzetes illata felidézte bennem a múltat. Azokat a napokat, amikor még harsányan pöfékelő mozdonyok, halkan duruzsoló dízelek zsivajától voltak hangosak dolgos hétköznapjai...” (A szerző feljegyzése) |
Dombóvár első fűtőházát, a vasút hírnökét, melynek falai között nemzedékek nőttek fel, és sajátították el a mozdonyjavítás csínját-bínját, 1978 nyarán, 105 éves szolgálat után lebontották. Sorsával megbékélve adta át helyét a jövő épületnemzedékének, a dízel-javító bázis új, korszerű négyszögcsarnokának.
Beles Lajos †
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Matuskát el kellett ítélni – de így?
- Egy ma is futó M63-as: Gyík H0-s méretben
- Vasút a Föld túloldalán
- Mesék Tyura-tamból
- Valóra vált álom Tündérvölgyben
- Vonat van, babám!
- Barangolás Hunyad megye vasútján
- Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?
- Uradalmi „sztrádák” nyomában
- Két év alatt elköszöntek
- Hajlik az ív, vele hajlunk mi is
- Ez sincs már meg: volt egyszer egy villamos Nagyszebenben
- Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?
- Kisvasúttal a sípályákra
- Húsz éve még volt egy kocsiszín Óbudán...
- Hétezer teherkocsi mozog havonta
- Egy villamosgeneráció csendes eltűnése
- „A kommunisták fölszedték a síneket”
- A kedvenc villamosok nyomában
- Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
- Ganzok a világ végén
- Képeslapok keletről
- Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
- Paul Theroux emlékezete
- Tíz éve jött meg a 2001-es!
- Amtrak és a többiek
- Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
- Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
- Mekka, vasútbarátoknak Angliában
- Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
- Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
- Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
