Az ukrán gabonaimport segítette a vasúti árufuvarozást – nyolcszorosára nőtt a forgalom

Míg közúton és vízen kevesebb árut szállítottak az idei első félévben, mint egy évvel korábban, addig a vasút megtartotta teljesítményét, a csővezetékes szállítás volumene pedig nőtt. A belföldi vasúti forgalomra jó hatással volt az ukrán gabona importja, ami ellensúlyozni tudta a drága vontatási energia okozta nemzetközi forgalomcsökkenést. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének összegzése szerint az intermodális forgalom nőtt, mivel a vállalkozások próbálnak minél nagyobb készleteket felhalmozni. Ugyanakkor égető szükség van az intermodális szállítási további fejlesztésére az Európában több százezres, Magyarországon tízezres nagyságrendű sofőrhiány és a károsanyag-kibocsátás csökkentése miatt – hangzott el a Kelet-Európai Intermodális Konferencián, Budapesten.

Átalakul a vasúti teherfuvarozási piac, a hagyományos, főleg ömlesztett árus szállításról az intermodális (a közúti, vasúti, vízi szállítást kombináló) fuvarozás irányába mozdul el. Európában már minden második tehervonati árutonna-kilométert intermodális fuvarozás keretében szállítják – mondta előadásában Érsek Ákos, az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetségének (UIRR) főtanácsadója. Tavaly volumenben nyolc százalékkal, árutonna-kilométerben minden korábbinál nagyobb arányban, tizenegy százalékkal nőtt az intermodális fuvarozási szegmens a kontinensen. Várakozásai szerint 2050-re a vasúti szállítás háromnegyede már intermodális lesz, ehhez meg kell duplázni a vasúti árufuvarozás arányát.

– A kombinált, intermodális fuvarozás az átrakóterminálok elhelyezkedésétől függően, 40–70 százalékkal jobb energiahatékonyságot biztosít, mint a csak közúti fuvarozás, a széndioxid-lábnyoma pedig 60–90 százalékkal alacsonyabb – jelezte Érsek Ákos.

– A MÁV adatai szerint a magas vontatásienergia-költségek ellenére sem csökkent a vasúti árufuvarozás volumene – mondta Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Szerinte a vasúti árufuvarozás volumene rövid- és hosszútávon is növekedni fog. Új energiabeszerzési módszertant dolgoztak ki, amely kiszámíthatóbb, negyedévre előre tervezhető díjakat jelent a vasúttársaságoknak, a pályahasználati díjak pedig csökkennek, mert a kormány 8 milliárd forint kedvezményt biztosít, a hálózat-hozzáférési díj negyven százalékát elengedik.

Az uniós környezetvédelmi célok teljesítése érdekében a 2020-as 130 ezerről 2030-ra 200 ezerre szeretnék növelni a MÁV hálózatán közlekedő szerelvények számát, ehhez infrastrukturális fejlesztésekre lesz szükség, elsősorban a vasúti hálózaton és a forgalomirányításban – hangsúlyozta a MÁV elnök-vezérigazgatója.

Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke kiemelte, hogy a közúti fuvarozók megbízói már igénylik az intermodális szállítást, amiben a közúti és vasúti szolgáltatók együttműködésére van szükség. Erre jó példa a kombinált konténeres fuvarozás, amely nagyon jól működik. A magyar közepes és kis fuvarozó cégeknek azonban nagyon nehéz becsatlakozniuk az intermodális félpótkocsis forgalomba, mert a magyarországi terminálok kapacitásai maximálisan kihasználtak, ezek 55-60 százalékát egy osztrák fuvarozó vállalat köti le. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségéval (MLSZKSZ) közösen munkatervet szeretnének kidolgozni, aminek célja, hogy támogassák a magyar fuvarozók részvételét az intermodális szállításban.

– Idén visszafogták az intermodális fuvarozás növekedését a magas hazai vasúti vontatási költségek, de jövőre ez a hatás már nem lesz annyira meghatározó, és közben a közúti fuvarozásnak is nőnek a költségei. Ráadásul Európában évről évre egyre égetőbb a sofőrhiány a közúti fuvarozásban, több százezer sofőrt keresnek az EU-ban, a közúti szállításnak ezért is lehet alternatívája a vasút – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

A szövetség szerint a környezetvédelmi célokat sem lehet a vasúti vagy vízi szállítás nélkül elérni. Akár hetven százalékkal csökkenhet a károsanyag-kibocsátás a nagy távolságú fuvarok estében az intermodális áruszállítással, azaz, ha a kamionokat és a pótkocsikat vasútra vagy vízre rakják át. Mindezért továbbra is az intermodális fuvarozás részarányának növekedésével számolnak. Ahhoz, hogy Magyarország teljesíteni tudja az Európai Unió felé vállalt klímacélokat, évi 50–100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni – hangsúlyozta az MLSZKSZ elnöke.

Az idei első félévben mintegy két százalékkal kevesebb árut szállítottak Magyarországon a tavaly év első hat hónapjához képest. Míg a közúti és a vízi szállításban visszaesett a szállított volumen (4, illetve 14 százalékkal), addig a vasútinál stagnált (–0,5 százalék), a csővezetékes szállítás mértéke pedig nőtt (9 százalékkal).

Az MLSZKSZ elemzése szerint a közúti szállításnál jelentősen nőttek az üzemanyag- és a bérköltségek, melyek a szolgáltatói díjak emelkedését is magukkal húzták. A vasútnál a környező országokhoz képest relatív drága vasúti vontatási áram okozta csökkenést ellensúlyozta az ukrán gabona importja, valamint tranzitszállítása. Márciusban jelentek meg a gabonaszállítások a záhonyi térségben, a forgalom mostanra a nyolc és félszeresére emelkedett. A vízi szállítás az alacsony vízállás miatt akadozott, míg a csővezetéki szállítás növekedését a korábbinál nagyobb készletezési igény okozta.

A tonnakilométerre vetített összárufuvarozási teljesítmény egy százalékos csökkenést mutat 2022 első hat hónapjában a tavalyi első félévéhez viszonyítva. A közút és a csővezetékes szállítás teljesítménye nem változott, a vasút öt százalékkal csökkent, a nemzetközi fuvarok visszaesése miatt. Ugyanígy öt százalékkal mérséklődött a vízi szállítás.

A Magyarországra érkező, és onnan induló tengeri konténeres szállítás nőtt az idei első félévben. Az import a déli irányból (Fiume, Koper, Pireusz, Trieszt) kilenc százalékkal, az északi irányból (Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam) két százalékkal bővült. Az export dél felé hat százalékkal csökkent, észak felé viszont tizenöt százalékkal nőtt.

A tengeri áruforgalom kezelése gondot okoz, mert a kikötők és a vasútvonalak továbbra is túlzsúfoltak, valamint az első negyedévben jelentős kapacitáshiány alakult ki hajókból és vasúti kocsikból. Utóbbi probléma a második negyedévre azonban enyhült, de a késések állandósultak az MLSZKSZ tagjainak tapasztalatai szerint, és egyelőre nem lehet megjósolni, mikorra normalizálódhat a piac.

Míg összességében csökkent az áruszállítás, addig az intermodális forgalom tovább tudott növekedni az idei első félévben. A vidéki terminálok teljesítménye ugyan csökkent az orosz-ukrán háború miatt elmaradó kínai forgalom következtében, ugyanakkor egyetlen budapesti átrakóterminál forgalma sem esett vissza az egy évvel korábbihoz képest. A fővárosi terminálok teljesítménye a tavalyi bázisszinttől a tizenöt százalékos növekedésig mozgott. Az első negyedév a forgalom korábbi évekkel ellentétben némileg kisebb forgalmat hozott, míg a második negyedévben, elsősorban május–júniusban, erős volt a forgalom.

Az MLSZKSZ összegzése szerint a forgalom bővülésének elsődleges oka, hogy az elmúlt évek bizonytalanságai – a koronavírus-járvány, a tengeri szállításnál fellépő torlódások, késések, valamint az orosz–ukrán háború – miatt sérültek az ellátási láncok, a just in time rendszer bizonytalanná vált, ezért a vállalkozások igyekeznek minél nagyobb készleteket felhalmozni a működésükhöz szükséges termékekből.