Hiába zöld, bajban van az európai vasúti árufuvarozás

Annak ellenére, hogy az uniós közlekedéspolitika egyik legfontosabb célja évtizedek óta a vasúti áruszállítás piaci részesedésének növelése, az európai gazdasági problémák meglehetősen érzékenyen érintik a vasúti áruszállítást. Csökken a szektor piaci részaránya, a vállalatok leépítenek.

Habár adott árumennyiséget tekintve villamos vontatású tehervonatokkal körülbelül tizenötször kevesebb kibocsátás érhető el, mint dízelüzemű kamionokkal, a magukat környezetbarátnak nevező európai kormányok mégis inkább a környezetszennyezőbb közúti és légi közlekedést preferálják. Az Európai Unió az elmúlt években eurómilliárdokat költ a személyautók elektrifikációjára, az áruszállítást illetően a „zöld” vasutat viszont mégis mostohagyerekként kezelik: még a piaci részesedés fenntartására sem törekednek. A nem megfelelő uniós közlekedéspolitika, az európai nehézipar leépülése, valamint a nem egyenlő versenyfeltételek miatt a legtöbb európai vasúti árufuvarozó vállalat nehéz helyzetbe került. Eközben az áruszállítás környezetterhelése folyamatosan nő – számol be a G7.

A Covid-pandémia előtt a stagnálás és az enyhe csökkenés jellemezte az európai vasúti árufuvarozást, az elmúlt években viszont zuhanásba kezdett: 2024-ben nyolc százalékkal esett vissza 2022-höz képest az EU egészét tekintve, ez a tíz évvel ezelőtti szintnek felel meg. De a közúti árufuvarozás sem büszkélkedhet a maga 3,4 százalékos visszaesésével.

Ennek megfelelően számos árufuvarozó vasúttársaságnak is a létszámcsökkentés mellett kellett döntenie: a német DB Cargo ötezer munkahelyet szüntet meg, a cseh ČD Cargo a dolgozók tizedét, a lengyel PKP Cargo a harmadát, a svájci SBB Cargo pedig az ötödét küldi el 2030-ig.

A visszaesés különösen a vasútra meglehetősen erőteljesen építő közép-európai országokban látványos. A régión belüli legnagyobb csökkenést Magyarország könyvelhette el: 2022 és 2024 között 10,1 százalékkal csökkent a teljesítmény, vagyis két év alatt a hazai vasúti áruszállítási piac tizede tűnt el! Ebből következően a közutakat szelő kamionok aránya rekordszintre ugrott az uniós szárazföldi áruszállításban: míg 2014-ben 73,9 százalékot értek el a gumikerekű teherszállítók, 2023-ra 78,1 százalékra emelkedett az arányuk, tavaly pedig további néhány tized százalékkal növelték a tortából kivágott szelet méretét az előzetes adatok szerint. A régió országaiban öt–nyolc százalékpontot esett vissza a vasút részaránya, mindössze az alacsony értékről induló Németországban mérhettek enyhe növekedést.

A hanyatlás egyik fontos tényezője az európai vasúti liberalizáció. A vasúti árufuvarozási piac régebben állami vasúttársaságok kezében volt, akik a drágább fuvarokat az olcsóbban megszervezhetőkből keresztfinanszírozták.

A G7 szerint a vasúti áruszállításban három fő szolgáltatást lehet megkülönböztetni. Az egyik a kombinált áruszállítás, ahol konténereket és félpótkocsikat szállítanak terminálok között, előbbieket például a tengeri kikötőkből a nagyvárosi és ipari körzetekbe. A vasúti áruszállításban ez az egyetlen növekvő terület, amit a legegyszerűbb és legolcsóbb üzemeltetni: a vonatok adott menetrend szerint közlekednek, nem kell a szerelvényeket szétszedni, a kocsikat rendezni. A terminálokon van, aki a vonatokat ellenőrizze, a kisebb javításokhoz nem kell speciális infrastruktúra. A konténerszállító tehervonatok szinte mindig a lehető legnagyobb árumennyiséggel közlekednek, bonyolult informatikai háttér sem kell hozzájuk. Áruforgalom többnyire vissza irányban is megjelenik.

Egy másik az úgynevezett egészvonatos fuvarozás, ami a leggazdaságosabb és legversenyképesebb szegmens. Itt egy adott megrendelőnek, egy feladótól egy címzettig közlekedik egy teljes szerelvény, megállás vagy rendezés nélkül, például amikor egy vegyipari üzem vagy egy autógyár szervezi meg a fuvarokat a gyárak és a logisztikai központok között. Ebben a speciális vasúti kocsik folyamatos, lehetőleg mindkét irányban való kihasználtságának elérése jelent kihívást, ide már jóval komolyabb informatikai háttér kell, több telephellyel.

A harmadik szegmens az úgynevezett egyeskocsi-fuvarozás, amikor egy vagy több teherkocsinyi árut gyűjtenek be iparvágányokról, majd ezekből a kisebb vonalakon alkotnak rövidebb vonatokat. Ez a legdrágább vasúti fuvarozás: sok helyszínen kell jelen lenni, miközben a kisebb állomásokon az eszközök és a munkaerő kihasználtsága alacsony. Ezen felül a legrosszabb állapotú, csak lassan járható vonalakon is ugyanannyi pályahasználati díjat kell fizetni, mint a fő áruszállítási folyosókon.

Az egyeskocsi-forgalom mértéke Németországban az egyik legmagasabb, 25 százalék körül mozog. A vasúti árufuvarozás képzeletbeli tortájából nagyobb szeletet kivágó Svájc és Ausztria is azért tud nagy mennyiségű forgalmat a sínekre terelni, mert a vasúti áruszállítás az egyeskocsi-forgalomnak köszönhetően szinte mindenhol elérhető. Ez azonban a magas költségek okán csak állami támogatással kivitelezhető.

Az előbb említett három országnak sokat kellett harcolni az Európai Unióval: az Európai Bizottság nem vette át a jól bevált gyakorlatot az egyik legmagasabb vasúti részarányt elérő Ausztriától, sőt, többször is bíróságon támadta meg az ország támogatási rendszerét, annak ellenére, hogy azon országokban láthatóan sokkal alacsonyabb a vasúti áruszállítás részaránya, ahol támogatás híján megszűnt az egyeskocsi-forgalom, például Lengyelországban, Spanyolországban, Olaszországban és Norvégiában. Most, a forgalom további csökkenésével annak a lehetősége is fennáll, hogy az európai vasúti áruszállítás kényes rendszere összeroppan.

„Mivel a vasút magas állandó költségekkel működik, a forgalom csökkenése egyben az egységárak emelkedését jelenti. Ezt piaci alapon csak úgy lehet kezelni, ha egyre több helyszínről vonul ki a vasút: így a kisebb településeken, telephelyeken nem lesz elérhető a vasúti áruszállítás. Ezáltal pedig jelentősen visszaesne az ágazat teljesítménye a remélt növekedés helyett.”

Európa ráadásul jelenleg is rosszul teljesít nemzetközi összevetésben: míg a teljes Uniót tekintve csak 12 százalék a vasút részaránya az Unión belüli tengeri hajózást is figyelembe véve, addig az USA-ban 29 százalék, Kínában 16 százalék, Oroszországban pedig hatvan százalék a 2022-es adatok alapján.

A pandémia végül feloldotta a támogatási korlátokat, az EU egyre több ilyen döntést hagyott jóvá az elmúlt években, például 2022-ben Ausztriának. A „sógorokon” kívül Németországban, Magyarországon, Csehországban, Szlovéniában, Franciaországban van támogatás, Szlovákiában, Belgiumban és Svájcban pedig tervezik a bevezetését.

Németországban az állam tulajdonában álló DB Cargo stabilan veszteséges. A vállalat az elmúlt tíz évben mindig veszteséget termelt, 2014 és 2024 között a bevétel nyolc százaléka volt az adózás előtti veszteség. 2024-ben hét százalékos volt a veszteség, ez 357 millió eurót (jelenlegi árfolyam alapján körülbelül 145 milliárd forintot) tesz ki, melyet szinte teljes egészében az egyeskocsi-forgalom okoz. A veszteséget az anyavállalat Deutsche Bahn (DB) fedezte egy 2012 óta érvényben lévő nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A DB Cargo leginkább a globális piacon aktív logisztikai leányvállalat, a DB Schenker nyereségéből tudott sáfárkodni, ami azonban az EU szerint torzítja a versenyt, mivel a DB Cargo ezzel olyan előnyökhöz jutott, amikhez magáncégek nem tudnának hozzáférni. Az uniós döntés miatt a DB Cargo 2025-től nem juthat szabályellenesen állami dotációhoz, így 2026-ban már kénytelenek lesznek önerőből, saját forrásaiból nyereséget realizálni. Ha ez nem sikerül, akkor valószínűleg ugyanarra a sorsra jutnak, mint a francia versenytárs, az állami Fret SNCF, amit uniós döntés okán fel kellett darabolni és el kellett adni részeit – a forgalom jelentős része magánvállalatokhoz került át.

A G7 arról számol be, hogy az Európai Unió szabályozását „menedzsment-tanácsadó cégek készítették alapvetően, szakembereik főként a légiiparból érkezetek, a vasúti áruszállításhoz nem sokat értettek. Az elgondolásuk az volt, hogy a verseny a fapados légitársaságokhoz hasonlóan leviszi az árakat, és így nőhet a piac. Csakhogy nem ez történt: a belépő új vasútvállalatok olcsóbban elvitték a jól fizető kombinált áruszállítási megbízásokat, a veszteséges egyeskocsi-fuvarok pedig maradtak a régóta működő vasúttársaságoknak. A dilemmájuk az volt, hogy ha árat emelnek, akkor eltűnik a forgalom és a közútra terelődik – ezt pedig az állami tulajdonos jellemzően nem akarta. Ahogy folyamatosan csökkent a régóta piacon lévő vasútvállalatok piaci részesedése, egyre feszítőbb lett a probléma.

Az EU liberalizációja így nem növekedést, hanem csökkenést hozott a vasúti áruszállításban. Ez nem is csoda, ugyanis az állami és a piaci rendszerek hátrányait sikerült ötvözni. A vasúti áruszállítás teljesen piaci formában kiválóan működik például az Egyesült Államokban; de Amerika nagy részén, Kínában, Indiában vagy a volt szovjet térségben az állami vasutak működnek hatékonyan az áruszállításban. Európában azonban a vasúti pálya állami, a vállalatok részben állami tulajdonban vannak, a valós versenyt pedig számos bürokratikus akadály nehezíti, például a határok átlépésekor.”

Hazánkban a vasúti árufuvarozó leány MÁV Cargót az állam 2006-ban adta el az osztrák nemzeti vasút ÖBB-nek. A magyar kormányok azóta sem különösebben foglalkoznak a vasúti áruszállítással, a piaci folyamatok viszont itt is hasonlóak voltak, mint az Unióban. 2021 novemberében indult egy öt évre szóló állami támogatási projekt, a Vasúti Egyes Kocsi Teherfuvarozás (VEKT), mely keretében belföldi fuvarok esetében árutonna-kilométerenként 8,38 forintra, míg import és export esetében 4,95 forintra jogosultak a vasútvállalatok. A tervek szerint a rendszerben évi ötmillió árut fuvaroznak, egymilliárd árutonna-kilométert elérve.

A támogatásra a hazai piac tíz legnagyobb szereplője nyújtott be pályázatot, velük kötött szerződést a MÁV Zrt, a 2025-ös támogatásokat viszont még nem utalták ki ezen cégeknek. A G7 kérdésére az Építési és Közlekedési Minisztériumtól (ÉKM) elmondták, a VEKT finanszírozása több tárcát is érint, ezért többlépcsős egyeztetések kellenek, ezt követően tudják átutalni a forrásokat.

A cikk szerint a „támogatási rendszer beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen a 10,9 milliárd árutonna-kilométer vasúti áruszállítási teljesítmény közel tizedét kitevő egyeskocsi-forgalmakat sikerült megőrizni. Ebben a szegmensben nem volt csökkenés, miközben a teljes hazai vasúti áruszállítási teljesítmény 2022-ben 4 százalékkal volt alacsonyabb a megelőző évinél”, annak ellenére, hogy a hazai támogatás viszonylag csekély, mindössze tizede annak, mint ami a hasonló osztrák szisztémában elérhető.

A VEKT-re évente csaknem hatmilliárd forintot költ a magyar állam, ez a vasúti árufuvarozó cégek árbevételének 2,6 százaléka. A legnagyobb vállalatok összesített adózott eredménye 13 milliárd forint volt az elmúlt öt évben, ami másfél százalékos profitráta. Az elmúlt időszakban elsősorban az energiaválság miatt elszabaduló villamosenergia-árak okoztak negatív hatást. 2021 és 2023 között 13 milliárd forintnyi VEKT-támogatást fizetett ki az állam, enélkül gyakorlatilag nullszaldóra jöttek volna ki. A probléma mértékét jól mutatja, hogy az előző öt évben Magyarországon hét százalékkal csökkent a vasúti áruszállító cégeknél dolgozók száma.

A G7 szerint egyelőre nem látszik, hogyan folytatódhat a támogatási program 2026-tól. Ha nem sikerül megoldást találni, az leginkább a hazai tulajdonú kis- és középvállalkozásokat (kkv), valamint a nagyobb vállalatokat fogja érinteni, mivel a külföldi cégek alapvetően a kombinált és egészvonatos forgalmakat veszik igénybe. Idehaza az egyeskocsi-forgalmakban jelentős szerepe van az állami erdészeteknek, támogatás nélkül az állam azok fuvarozási költségeit is megemelheti.

Az ÉKM a G7-nek adott válaszában azt írta, hogy „a támogatási program – 2025. évet követő – folytatásával kapcsolatos vizsgálatok folyamatban vannak, amely elfogadásáról és annak elemeiről a kormány dönt.”

A portál azt írja, szakértői becslések szerint a VEKT megszűnése esetén évente körülbelül 120 ezerrel több tehergépjármű közlekedne a közutakon. Iparági források szerint azért is fontos lenne időben megoldást találni, mert ha valahol egyszer leépül a vasúti fuvarozás, azt már sokkal költségesebb újraindítani – és erre sajnos ritkán adódik példa. De Európában is hasonló a helyzet: ha a vasút az egyeskocsi-fuvarozással nem vinné el az árufogalom cirka ötödét, drámai mértékben nőne a közúti forgalom, amihez ráadásul elég teherautó és sofőr sincs, sem rövid-, sem pedig középtávon.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: Hungrail)