Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Képeslapok keletről

Képeslapok keletről

iho/vasút   ·   2016.04.03. 16:15
overseas_asia0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Rohamos fejlődés, biztató jövőkép

A Thomas Cook cég által kiadott Tengerentúli Menetrend, az Overseas Timetable megjelenésének 25. évfordulójával összefüggésben indított sorozatunk újabb fejezetében Ázsia vasúti személyszállításának főbb jellegzetességeit mutatjuk be olvasóinknak.

Ha létezik olyan kontinens, ahol a vasút rohamos ütemű fejlődéséről és biztosnak látszó jövőjéről beszélhetünk, akkor ez csakis Ázsia lehet. A földrészen feszített ütemű vasútépítkezések zajlanak, újabb és újabb nagysebességű pályákat nyitnak meg, a személyszállítás jelentősége pedig számos országban az európai arányokat is messze felülmúlja. Ma már a világ egyik legszegényebb országának tartott Bangladesben is klimatizált kocsikból álló intercityjáratok közlekednek a fővonalakon, az indiai vagy a thaiföldi expresszvonatok kényelmi színvonalát pedig felesleges is lenne a hazai viszonyokhoz hasonlítani...

Közel-Kelet

A legtöbb bedekker a sűrűn közlekedő autóbuszokat ajánlja közlekedési eszközként a Törökországba utazók figyelmébe. Pedig ez tévedés: vonattal sokkal kényelmesebben és esetenként gyorsabban juthatunk el célunkhoz, a török vasutak ugyanis egyre jobb szolgáltatást nyújt, és folyamatosan modernizálja járműparkját. A legújabb és egyre több vonalon előforduló, TVS2000 elnevezésű légkondicionált gyorsvonati kocsik például teljesen nyugat-európai színvonallal kényeztetik az utasokat. Az Ankara–Isztambul és az Ankara–Konya vonal jelenleg átépítés alatt áll – ezeken a spanyol CAF cégtől vásárolandó hatrészes villamos motorvonatok 2008-ban már 250 kilométer/óra sebességgel közlekedhetnek. Isztambul mind a mai napig két nevezetes, kelet felé tartó nemzetközi vonat kiindulóállomása: a Taurus expresszt még 1930-ban indította a Wagon-Lits Társaság. A járat csatlakozást teremtett az Orient expresszhez, illetve hálókocsikat továbbított Bagdad, Aleppo és Tripoli felé (Agatha Christie híres regénye, a Gyilkosság az Orient expresszen is a Taurus expresszel kezdődik az aleppói pályaudvaron). Isztambul és a szíriai Aleppo között hetente egyszer ma is jár egy közvetlen hálókocsi, a Bagdadba tartó vonatrész azonban az iraki politikai helyzet miatt még a nyolcvanas években megszűnt. Irán felé 2001 óta újra van nemzetközi vasúti összeköttetés: a hetente közlekedő Trans-Asia expressz 66-69 óra leforgása alatt teszi meg a török metropolisz és Teherán közötti több mint 3000 kilométeres utat, és immár kényelmes, légkondicionált, négyágyas kusettekből áll. (Valójában két külön vonatról, egy-egy török és iráni szerelvényről van szó, tudniillik az utasoknak kompon kell átkelniük a kelet-törökországi Van-tavon.)

A kínai vasút egykor: gyorsvonat érkezik Csangcsung állomásra 1986 márciusában. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | Alan John Crotty)

A Cook-menetrend 1939 augusztusi kiadásának tanúsága szerint az akkori Közel-Kelet vasútjain még számos nemzetközi összeköttetés létezett, így például Európából egészen Egyiptomig lehetett utazni vonattal. A zűrzavaros politikai helyzet következtében ma már ennek nem sok nyoma van: a Taurus expresszt leszámítva mindössze a szíriai Damaszkusz és a jordániai Amman között jár nemzetközi vonat. A hetvenes évek közepéig még közlekedett egy motorvonatjárat Szíria és a libanoni Bejrút között is, de ez a helyi háborúk miatt – Libanon összes vasútjával együtt – megszűnt.

Izraelben a vasúti személyforgalom jelentőségének robbanásszerű fejlődését figyelhetjük meg. A nyolcvanas években a buszközlekedés mellett a személyvonatoknak csak marginális szerepük volt, mindössze napi néhány vonatpár közlekedett a Nahariya–Haifa–Tel Aviv vonalon, amit egy, a kirándulók kedvéért fenntartott járattal egészítettek ki – ez Haifából Jeruzsálembe és vissza döcögött. Az izraeli kormány azonban a kilencvenes években rohamos vasútfejlesztésbe kezdett, és a lendület máig tart. Folyamatosan modernizálják a járműparkot (Adtranz IC3 motorvonatok, Bombardier emeletes személykocsik), valamint újabb és újabb vonalakat nyitnak meg a személyforgalom számára. A fejlődés folyományaként az utasforgalom 1994 és 2004 között meghatszorozódott. A Haifa–Tel Aviv vonalon jelenleg éjszaka óránként, nappal félóránként indulnak a vonatok, de ütemes menetrend szerint, sűrűn járnak a modern szerelvények többek között Be’er Sheva, Dimona, Ashquelon és Jeruzsálem felé is. A további tervekben újabb viszonylatok beindítása (például a Vörös-tengeri kikötő, Eilat felé) és a meglévő vonalak villamosítása szerepel, valamint napirenden van a nagysebességű közlekedés bevezetése a Haifa–Jeruzsálem szakaszon.

Iránban napjainkban több ezer kilométer vasútvonal áll építés alatt. A tervek szerint 2007-ben megnyílik a Bam és Zahedan közötti új szakasz is, ami közvetlen vasúti összeköttetést teremt Irán és Pakisztán, ezáltal Európa és India között. A hetvenes években a francia vasutaktól beszerzett nagysebességű, gázturbinás motorvonatokkal korszerűsítették a járműparkot, az utóbbi években a Siemenstől új dízelmotorvonatokat, Kínából pedig korszerű gyorsvonati kocsikat vásároltak, s egyes fővonalakon 250 kilométer/órás sebességű közlekedést szeretnének megvalósítani. A Teherán–Mashad fővonalon az Alstomtól vásárolt 4000 lóerős dízelmozdonyok helyenként 160 kilométer/órás sebességgel továbbítják a napi 11-12 pár expresszvonatot, amelyek 11 óra alatt teszik meg a két város közötti 926 kilométeres távolságot.

India és szomszédai

A szubkontinensen ma is a vasút játssza a vezető szerepet a távolsági személyszállításban. A mintegy 63 ezer kilométeres hálózatot üzemeltető Indiai Vasutak évente ötmilliárd utast szállít, az évi utaskilométer-teljesítmény tekintetében pedig Kínát és Japánt is megelőzve az első helyen áll a világon. Az indiai menetrendben ma is megtalálhatók azok a híres, klasszikus távolsági gyorsvonatok, amelyek olyan romantikus neveket viselnek, mint például a Deccan Queen (Mumbai [Bombay]–Pune), a Grand Trunk expressz (Újdelhi–Chennai [Madras]), vagy a Punjab Mail (Mumbai–Firozpur). A dokumentumfilmekből ismerős kép, miszerint a vonatok oldalán és tetején fürtökben lógnak az utasok, csak az elővárosi járatokra igaz: a hosszú távú vonatok mindegyike helyjegyköteles. A szerelvények általában 18–24 kocsiból állnak, mégis gyakran már napokkal, sőt hetekkel korábban minden jegy elkel. A jegykiadás immár teljesen komputerizált, sőt interneten és mobiltelefonon is foglalhatunk helyet – a 21. század Indiába is beköszöntött. Az indiai vonatokon nyolc különböző kocsiosztály van: a hierarchia a kényelmes és légkondicionált, kettő-négyágyas hálókocsiktól a fapadosig terjed – a legolcsóbb és a legdrágább osztály jegyárai között több mint 27-szeres különbség van, ami szintén világrekord! A Rajdhani expressz nevű járatok India minőségi kategóriás gyorsvonatai, amelyek a fővárost, Újdelhit kötik össze az ország többi nagyvárosával (a rajdhani szó hindi nyelven fővárost jelent). Az első ilyen járat még 1969-ben indult, ma pedig már 18 közlekedik belőlük. Az óránként 120–150 kilométeres sebességgel száguldó Rajdhani expresszeknek mindig elsőbbségük van, csak légkondicionált hálókocsikat továbbítanak, és mindössze néhány helyen állnak meg. A turisták és az üzletemberek nagyon kedvelik az 1989 óta bevezetett, és szintén kizárólag első osztályú, klimatizált kocsikból álló Shatabdi expresszeket is (a szó jelentése: évszázad), amelyek az európai intercityvonatokhoz hasonlóan számos fővonalon teremtenek gyors nappali összeköttetést.

Az indiai vasútvonalak 1676 és 1000 milliméteres nyomtávval épültek, a kilencvenes években azonban megkezdték a keskeny nyomtávú vonalak átépítését széles nyomközűvé, s ez a munka mind a mai napig nagy erőkkel zajlik. Vannak 762 milliméteres nyomközű szakaszok is, amelyek némelyikén még expresszvonatok (!) is közlekednek. Ilyen például a Himalájában található híres, és kifejezetten festői Shimla–Kalka vonal – az 1903-ban átadott 97 kilométer hosszúságú vasút 107 alagúton halad át. Épülnek új vonalak is, az 1997-ben Mumbai és Mangalore között átadott 900 kilométer hosszúságú Konkan-vasutat a világ nyolcadik csodájaként is emlegetik, jelenleg pedig a Kasmír tartománybeli Srinagar felé épül nehéz hegyi terepen vezető új pálya.

A szomszédos Pakisztán, Banglades, Srí Lanka és Mianmar vasúthálózatai is jelentős utasforgalmat bonyolítanak le, bár technikai színvonaluk meglehetősen elavultnak mondható. Ugyanakkor a világ egyik legszegényebb országának tartott Bangladesben meglepően modern, kizárólag klimatizált kocsikból összeállított intercityexpresszeket találunk. Örömteli fejlemény, hogy az India és Pakisztán között lassan rendeződő politikai viszony következtében újraindult a két ország között sokáig szünetelő vasúti személyforgalom: a Lahore–Amritsar vonalon 2004 óta, Karachi és Jodhpur között pedig 2006 februárjától kezdve (41 év után!) megint járnak a nemzetközi vonatok.

Élet a szovjet után

Oroszországban a hosszú távú vasúti utazás népszerűsége mindmáig töretlen. A világ leghosszabb vonatútjait ma is a transzszibériai vasúton lehet megtenni – a 9259 kilométeres távolságot maga mögött hagyó Rosszija expressz jelenleg minden második nap indul Moszkvából Vlagyivosztokba – ahol hajócsatlakozása van Japánba –, s hetente egyszer közvetlen kocsikat továbbít a világtól jórészt elzárt Észak-Koreába is. Mégsem a Rosszija a Föld leghosszabb távú vonata: az 53/54-es számú Harkiv (Ukrajna)–Vlagyivosztok járat tartja a világcsúcsot a maga 9722 kilométeres megtett távolságával. Léteznek Moszkva–Peking vonatok is, az egyik Mongólián, a másik, a Vosztok expressz pedig a mandzsúriai Harbinon keresztül éri el a kínai fővárost. Kevesen tudják: Európa leghosszabb távú gyorsvonata is az orosz Távol-Kelet felé teremt közvetlen kapcsolatot: Berlinből hetente egyszer ma is van közvetlen hálókocsi Novoszibirszkbe. A személykocsipark zöme még a szovjet időkből származik, a fejlődés azonban itt is folyamatos: az orosz vasutak nagyszabású járműbeszerzések előtt állnak.

A közép-ázsiai és a kaukázusi volt szovjet utódállamokban mára alaposan visszaesett a vasúti személyszállítás jelentősége. Ennek főbb okai a zűrzavaros politikai viszonyok mellett abban keresendők, hogy az 1991 előtti belső közigazgatási határok országhatárokká váltak, és szétszabdalták az addig egységes vasúthálózatot. Az egyik legszomorúbb példa erre az Oroszországot Grúziával összekötő Rosztov–Szuhumi–Tbiliszi fővonal: a nyolcvanas években ezen még nyáron nyolc-tíz expresszvonatpár közlekedett, amelyek a Szovjetunió egész területéről hozták az üdülni vágyók tömegeit a Fekete-tenger csodás partvidékére. A Grúziában 1993-ban kitört polgárháború (Abházia elszakadása) következtében azonban teljesen megszűnt a vonalon a forgalom, Tbilisziből ma csak jókora kerülővel, Bakin (Azerbajdzsán) keresztül lehet vonattal Oroszországba eljutni, ellenben 2004 óta ismét van két közvetlen hálókocsi a szakadár Abházia fővárosa, Szuhumi, illetve Moszkva között. Újdonság viszont a kilencvenes évek elején megnyitott Almaty (Kazahsztán)–Urumcsi vasúton közlekedő Zhibek Zholy expressz, amely az egykori Selyemút mentén ma a legrövidebb szárazföldi eljutási lehetőséget biztosítja Kína felé. Vannak biztató fejlemények is: például Üzbegisztánban vadonatúj, orosz gyártmányú gyorsvonati kocsikból álló expresszvonatokat indítottak 2004-ben a Taskent–Szamarkand fővonalon. Ezek közbülső megállás nélkül nem egészen négy óra leforgása alatt teszik meg a 354 kilométeres távolságot.

Kína gyarapodása

Kínában szédületes iramban fejlesztik a vasúti személyszállítást, a negyedszázaddal ezelőtti kínai vasútra ma aligha lehetne ráismerni. Míg például 1981-ben napi hat vonatpár közlekedett Peking és Tiencsin, valamint Sanghaj között (a leggyorsabb menetideje 19 óra volt), ma 16 járat köti össze az említett városokat, mindössze 12 órás átlagos menetidővel. Számos új minőségi vonatkategóriát vezettek be az elmúlt években: a leggyorsabb expresszek az úgynevezett Z-vonatok, amelyek közbülső megállás nélkül Pekinget, illetve Tiencsint kötik össze az ország többi nagyvárosával, és csak a legmodernebb légkondicionált hálókocsikat továbbítják – ezekben minden fülkéhez privát toalett tartozik, az ágyak mellett pedig beépített kistelevízió is található. Az utazási igények nagyságát jól szemlélteti, hogy Pekingből és Sanghajból este hét óra után, hétperces időközönként öt nonstop Z-vonat indul a másik városba. Idén elkészült a Tibet fővárosába, Lhaszába vezető új vasútvonal is, amely 5072 méteres tengerszint feletti magasságba kapaszkodik fel, s ezzel elhódította a világ legmagasabban épült vasútvonala címet. (A vonal 80 százaléka 4000 métert meghaladó magasságban vezet.) A személyforgalom júliusban beindult, a Bombardier gyártmányú, a nagy tengerszint feletti magasság miatt különleges kialakítású, pneumatikusan zárt és UV-sugárzás elleni védelemmel ellátott kocsikból álló szerelvények 48 óra alatt teszik meg a Peking és Lhasza közötti utat. Október óta Sanghajból és Kantonból is indulnak közvetlen expresszvonatok Tibetbe, 2007-ben pedig Tangula expressz néven luxusvonatokat állítanak forgalomba Pekingből, illetve Sanghajból Hszianon át Lhaszába – a járatokat a kínai vasutak egy nyugati magáncéggel közösen üzemelteti majd.

De nem ez az egyetlen új vasút Kínában: a jelenleg 70 ezer kilométer hosszúságú vasúthálózat évi átlagban 2000 kilométerrel növekszik, és 2020-ra várhatóan meghaladja majd a 100 ezer kilométeres hosszúságot! De ez még mind semmi: 30 ezer kilométer hosszúságban kizárólag a nagysebességű személyforgalom számára épített törzshálózatot hoznak létre, ahol a vonatok 200–350 kilométer/óra sebességgel közlekedhetnek. Mindezt kiegészíti majd további 18 ezer kilométernyi, 140–200 kilométeres sebességre alkalmas fővonalhálózat is. Az első nagysebességű vonatok már megjelentek Kínában: a Kanton–Sencsen, és a Kanton–Hongkong vonalon a svéd X2000-es szerelvények egyik változata, valamint a kínai gyártmányú Blue Arrow villamos motorvonatok közlekednek óránként 200 kilométeres sebességet is elérve, 2008-ban pedig, a nyári olimpia alkalmával átadják a Peking–Tiencsin nagysebességű vonalat is, amelyen Siemens Velaro villamos motorvonatokat állítanak szolgálatba. Japántól is vásároltak hatvan, egyenként nyolc kocsiból álló, 200 kilométeres sebességre alkalmas szuperexpressz szerelvényt – a Shinkansen egyik változatát, amelyeket idén márciustól szállítanak le, és várhatóan jövőre állnak forgalomba. Kínában 2003 óta már működik egy közforgalmú Maglev mágnesvasút is: ez Sanghaj belvárosát köti össze a város nemzetközi repülőterével.

Délkelet-Ázsia

Thaiföld és Malajzia vasútjait a világ legjobb és legmegbízhatóbb egyméteres nyomközű vasútjai között jegyzik. Ezekben az országokban még a harmadosztályú kocsik is megfelelnek az európai utazók igényeinek. A óriási utasforgalmat lebonyolító, a bevételeinek mintegy kétharmadát a személyszállításból nyugtázó thaiföldi vasút a fővonalakon kényelmes dízelmotorvonatokkal garantál kitűnő nappali összeköttetéseket. Kell-e mondanunk, hogy a szerelvények klimatizáltak, üléseik dönthetők, az utasokat hostessek szolgálják ki – az ételek, italok árát a jegy magában foglalja? Malajziában a Kuala Lumpur és Szingapúr között közlekedő Express Senandung Malam nevű vonatot érdemes kiemelni, amelyhez televízióval, zuhanyozóval, toalettel ellátott hálókocsikat csatolnak. Jelenleg is zajlik a Kuala Lumpur–Ipoh vonalszakasz kétvágányúsítása és korszerűsítése, és a tervek szerint 2008-ban napi 16 vonatpárral sűrű intercity-összeköttetést valósítanak meg, a vonatok pedig 160 kilométeres sebességgel közlekednek majd. A kilencvenes évek második felében Kuala Lumpurban kiépítettek egy modern, 153 kilométer hosszúságú elővárosi villamosvasút-hálózatot, valamint 2001-ben átadtak egy új, üzlet- és szórakoztató-központként is funkcionáló grandiózus pályaudvart, a Kuala Lumpur Sentralt. Utóbbi az elővárosi és a távolsági forgalmat is kiszolgálja, bár az építkezés teljes befejezése csak 2012-re várható. Az egyik közkedvelt nemzetközi vonatút kiinduló állomása a bangkoki Hualamphong pályaudvar: innen két átszállással Kuala Lumpuron keresztül levonatozhatunk Szingapúrba. Ha van pénzünk, és luxusra vágyunk, megtehetjük ezt a klasszikus utat a Velence-Simplon Orient expressz ázsiai változatával, az Eastern & Oriental expresszel is. A luxusvonat japán gyártmányú, eredetileg Új-Zélandon közlekedett személykocsikból áll. A legolcsóbb jegyért 1900 dollárt kell fizetnünk – a hagyományos vonattal ugyanez az út hálókocsival 50 dollárba kerül!

Indonéziában a kilencvenes évek második felében minőségi szolgáltatást nyújtó expresszvonatok közlekedését vezették be: az Agro elnevezésű járatok csak klimatizált, úgynevezett Eksekutif osztályú kocsikból állnak, és mindössze néhány helyen állnak meg. Vietnamban 1981-ben egyetlen, lepusztult fapados kocsikból összeállított vonatpár (a Reunification Train, vagyis az Újraegyesítés Vonat) közlekedett a Hanoi és Ho Si Minh-város (Saigon) közötti 1730 kilométer hosszú fővonalon, s az út majdnem teljes három napba tellett. Ma ugyanitt hat vonatpár teremti meg az összeköttetést: a modern kusetteket és első osztályú kocsikat továbbító gyorsvonatok menetideje mindössze harminc óra. Negatív példának talán csak a Fülöp-szigeteket említhetjük, ahol napjainkban néhány Manila környéki helyiérdekű járat kivételével minden személyszállító vonat megszűnt. Köztük az egykori híres Mayon Limited is, amely valaha kényelmes étkező- és hálókocsikkal közlekedett Manila és Legaspi között.

Ahol felkel a nap

Japán a nagysebességű vasúti közlekedés szülőhazája. A Shinkansen szuperexpresszeket ma már az egész világon a japán gazdasági csoda egyik szimbólumának tekintik (a Shinkansen szó valójában nem a vonatot jelöli, hiszen „új fővonalat” jelent, de ma már maguk a japánok is így nevezik ezeket a expresszeket). Az első, Tokió és Oszaka között megépült Shinkansen-vonalat 1964. október 1-jén, a tokiói olimpia alkalmával nyitották meg. A vonal a többi japán, 1067 milliméteres nyomközű vasútvonaltól eltérően normál nyomtávval épült, és kizárólag személyforgalmat bonyolít le. A 200 kilométeres sebességgel száguldó, az 515 kilométeres távon háromórás menetidejű villamos motorvonatok rögtön óriási sikert arattak – az utasszám nem egészen három év leforgása alatt meghaladta a százmillió főt –, és az egész világ előtt bebizonyították a vasúti közlekedés életképességét. A normál nyomközű Shinkansen-hálózat hosszúsága mára már meghaladja a 2000 kilométert, a Tokióból sugarasan szétágazó nagysebességű vonalak Akita, Hachinohe, Shinjo, Niigata, Nagano és Hakata (Fukuoka) várost kötik össze, s további szakaszok építését határozták el. Napjainkban 14 különböző szuperexpessztípus van forgalomban (az eredeti, 0-s sorozatszámú motorvonatok felett már eljárt az idő – ezek legömbölyített orr-része ihlette az ágyúgolyóvonat elnevezést), a 8–16 kocsiból álló szerelvények 260–300 kilométeres utazósebességgel száguldanak (ezt helyenként rövidesen 350–370 kilométerre szándékoznak növelni), és sűrű menetgyakorisággal közlekednek. A legforgalmasabb Tokió–Oszaka vonalon ötpercenként indul egy járat.

Leszámítva az új Shinkansen-vonalakat a japán vasúthálózat 1067 milliméteres keskeny vágányú vonalakból áll. Ezeken a szakaszokon a szintén sűrűn közlekedő, úgynevezett Limited expresszek (japánul Tokkyu) jelentik a leggyorsabb városközi összeköttetést. Léteznek kényelmes hálókocsikból álló éjszakai gyorsvonatok is (a Shinkansenek éjszaka nem közlekednek). Ilyen például a Tokió–Szapporo vonalon rendszeresített Cassiopeia, vagy az Oszaka és Szapporo között a Twilight expressz.

Ma Japánban a vasúti személyszállítás részaránya még mindig 27 százalékos, ami a fejlett országok között rendkívül jó aránynak mondható. Összehasonlításképpen ugyanez az arány Franciaországban és Németországban mindössze nyolc százalék. A szuperexpresszek sikere és az óriási utasforgalom ellenére a Japán Nemzeti Vasutak (JNR) a hetvenes-nyolcvanas években évről évre rekorddeficitet produkált, és hatalmas adósságot halmozott fel (Európához hasonlóan itt is sok mellékvonalat megszüntettek ekkoriban), ezért a kormány a vasutak privatizációja mellett döntött. A megoldást a privatizáció jelentette: 1987. április elsejei hatállyal a JNR-t hat személyszállító és egy teherfuvarozó társaságra osztották fel (JR Group), s ez az intézkedés gyorsan sikerre vezetett: növekedni kezdtek a beruházások, a társaságok pedig nyereségessé váltak. A 27 ezer kilométeres japán vasúthálózatból mintegy hétezer kilométernyi vonalszakasz 74 magán-vasúttársaság kezelésében áll – ezek többsége komoly forgalmat lebonyolító elővárosi vasúttársaság, melyek 1987 előtt sem tartoztak a JNR-hez, a többi pedig a megszüntetésre kijelölt mellékvonalak életben tartására alakult, úgynevezett „harmadik szektorbeli” helyiérdekű társaság. Az elővárosi vonalaknak a személyszállításban betöltött kiemelkedő szerepét jól példázza, hogy a teljes japán vasúti személyforgalom hatvan (!) százalékát bonyolítják le.

Dél-Korea – ahol még Japánnál is nagyobb a vasúti személyszállítás százalékos részaránya – 2004. április elsején csatlakozott azon országok illusztris közösségéhez, ahol bevezették a nagysebességű vasúti közlekedést. A francia TGV-technológián alapuló KTX (Korea Train eXpress)-szerelvények az ország két legnagyobb városát, Szöult és Puszant (valamint leágazással Mokpot és Kvangdzsut) kötik össze. A 410 kilométeres távolságot két és fél óra alatt teszik meg, szemben a hagyományos vonatok ötórás menetidejével. A szuperexpresszeknek teljesen új vonalat építenek. Ez még csak félig készült el – a nehéz hegyi terepen vezető vasút 120 kilométer hosszan alagútban és 190 kilométer hosszúságban viaduktokon vezet. Teljes befejezését 2008-ra ígérik, akkor a menetidő két óra alá csökken. A kezdeti utasszám mégis mintegy hetven százalékkal elmaradt a várakozásoktól: kiderült, hogy a KTX-szerelvényeken az első osztály kivételével az ülések nem állíthatók a menetiránnyal szembe, ezért a koreai utasok továbbra is inkább az elfordítható ülésekkel ellátott hagyományos gyorsvonatokat részesítették előnyben. Így csak különböző kedvezményekkel lehetett népszerűbbé tenni az új nagysebességű járatokat.

A szuperexpresszek megállás nélkül folytatják hódító útjukat Ázsiában. Tajvan keskeny vágányú vasúthálózata napjainkban is intenzív személyforgalmat bonyolít le: a Tajpej–Kaohsiung fővonalon például napközben húszpercenként követik egymást a vonatok. A leggyorsabb és legkényelmesebb expresszek, a. Tze Chyang járatok négy óra alatt teszik meg a 372 kilométeres távolságot. A régi vonal mentén azonban megépült egy új nagysebességű vonal is, ahol előreláthatólag 2007-től japán gyártmányú Shinkansen szuperexpresszek közlekednek majd óránként 300 kilométeres utazósebességgel.

Mikola Tamás

(Folytatjuk. Következik: Ausztrália és Új-Zéland)

Források: Thomas Cook menetrendek 1976–2006, International Railway Journal, Jiří Jelen: Svetové železnice 3., Revista Vía Libre.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu