Örökké föl akarták szedni a síneket

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Vicinális a Zselic lankáin

A Kaposvár és Szigetvár között húzódó, észak–déli irányú vasútvonal annak idején Somogy megye székhelyét kötötte össze a 60-as vonal Szigetvár állomásával. A vonal északi végpontja, Kaposvár elágazóállomás a 35-ös, a 36-os és a 41-es vasútvonalon közelíthető meg. A 36-os (Kaposvár–Fonyód) és a 35-ös (Kaposvár–Siófok) vonal a Balaton déli partján húzódó 30-as vonallal köti össze a somogyi megyeszékhelyet. A Kaposvár–Fonyód vonalon a két végpont között közlekedő személyvonatokon kívül a Pécsről a Dombóvár–Kaposvár–Fonyód–Keszthely–Tapolca vonalon közlekedő gyorsvonatok is haladnak Szombathelyig, illetve Celldömölkig. Érinti Kaposvár állomást az 57-es menetrendi napokon a Pécs és Siófok között közlekedő fürdővonat.

Amint az a megszüntetett somogyi vasútvonalakról közreadott cikksorozatunk második részéből (Indóház, 2007. szeptember) is kiderülhetett, Somogy vármegye elöljárói a fővonalak kiépülését követően már csak olyan vasútvonalak kiépítését támogatták, amelyek a megyeszékhelyet kötik össze a vármegye egyes szegleteivel, illetve a szomszédos vidékekkel. Ebbe a sorba illeszkedik a Kaposvár–Szigetvár (54.) vasút kiépítése is.

Vasútépítők

A vonal építésére Lederer Sándor kapott engedélyt az 1899. évi XLV. törvénycikk alapján a közlekedési minisztérium 81565/99. XII. 22. számú rendeletével.

„Az 1899. évi XLV. törvénycikk a szigetvár–kaposvári helyi érdekü vasut engedélyezése tárgyában... 1. § A ministerium a királyi szab. pécs-barcsi vasut Szigetvár állomásától Almamellék, Bőszénfa és Gálosfa irányában a m. kir. államvasutak Kaposvár állomásáig vezetendő gőzmozdonyú helyi érdekü vasutnak az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. törvénycikkekben foglalt feltételek alatt leendő engedélyezésére ezennel felhatalmaztatik.”

A két csatlakozó állomáson kívül a következő állomások létesültek: Mozsgó-Szulimán, Szent-László, Almamellék, Gálosfa, Szent-Balázs (ezek teljes forgalomra megnyitott állomások); Csertő, Szulimán, Terecsenypuszta, Antallszállás, Bőszénfa, Sántos (személy és poggyászforgalomra megnyitott állomások); Gyarmat-Hajmás (kocsirakományú forgalomra megnyitott állomás). A vonalat 1900. november 9-én adták át a közforgalomnak. Építési hossza 52,513, üzleti hossza 53,481 kilométer volt. A következő év tavaszán, 1901. április 12-étől az addig zárva tartott Csertő megálló-rakodóhelyet, majd május 1-jétől Szulimán feltételes megállóhelyet is megnyitották a személy- és poggyászforgalom előtt. A személy- és teherforgalom alakulását a megnyitás utáni évtizedben mellékelt táblázatunk szemlélteti.

A nyomvonal a Somogy és Baranya határán elterülő dimbes-dombos vidéket, a Zselicséget szelte át és rendkívül fontos mezőgazdasági területeket kapcsolt be a vasúti áruszállításba, lehetővé téve a versenyképes zselici búza, fa és egyéb áruk eljutását a távolabbi területekre. A vasútvonal kiépítése jelentős mértékben hozzájárult a Zselic mezőgazdasági termékstruktúrájának átalakulásához, illetve a vasúti teherszállítás beindulása tette lehetővé az olcsó alföldi bor eljutását a vidékre. Ez hozzájárult a helyi szőlőtermelés visszaszorulásához, és a szállításigényesebb termékek meghonosodásához.

Kaposvártól keletnek

A nyomvonal Kaposvár állomásról kelet felé indult. Közös nyomvonalon haladt a Dombóvár–Gyékényes és a Kaposvár–Siófok vonallal egészen Kaposvár-Elágazásig. Kaposvár után az első megálló Kaposszentjakab. A korabeli menetrendekben ez Kaposvár-Közvágóhíd megállóhelyként szerepelt. Kaposvár-Elágazásig a vonal kétvágányos. Elágazásnál a szigetvári vonal felszámolásáig a vonal négyvágányos volt. Innen a fővonalból kiágazó déli oldali, már felszámolt vágány vezetett Szigetvár felé. Az egykori mellékvonal vágányának északi oldalán a fővonal Dombóvár felé vezető vágánya, a fővonal és a Siófokra vezető sínpár között pedig a földkúppal lezárt kihúzóvágány található. A váltóállító őrház déli oldalán kanyarodnak észak felé a Felsőmocsoládig, Kisbárapátiig, Tabig, illetve azon túl, Siófokig közlekedő Bz-k. Innen ágaznak ki a sínek a MÁV-Volán kereskedelmi pályaudvar felé is. Az állomásnak csak a raktár melletti északi vágányát használják.

A mellékvonal nyomvonala Kaposvár-Elágazástól a fővonal vágányával párhuzamosan, annak déli oldalán haladt, egészen a régi 66-os úttal való kereszteződésig. A kereszteződés után a vonal délnek kanyarodott, ahol vasúti híd vezetett át a Kapos folyón. Ezt a hidat már rég lebontották, de a folyó két oldalán még láthatók a műtárgy betonalapjai. A nyomvonalat követve a vonal által elsőként érintett Sántosra érkeztünk. A település északi határában találtunk vágányokat, amelyek „kitermelése” éppen ott jártunkkor folyt. Sántos vasútállomás felvételi épülete felújított állapotban egy asztalos műhelynek ad otthont.

Szentbalázsig a nyomvonalon kis kitérőkkel, de lehet gyalogolni. Az állomás előtt a nyomvonal keresztezi a 66-os utat. Az útátjáró mellett a betonban vágánycsonkot találtunk. A nagy sietségben ennek felszedésére már nem jutott idő. A felvételi épület vasút felőli oldalának homlokzatán még jól kivehető az állomás nevét jelző tábla helye, mintha csak a közelmúltban szedték volna le. Az állomás déli oldali őrháza (14. sz.) is megvan, méghozzá eredeti állapotában, felújítva! A nyomvonal a továbbiakban beleveszik a természetbe, csak helyenként fedezhetők fel a nyomai.

Cserénfától keletre haladtak a vonatok. A helyiek elmondása szerint a felvételi épületet szinte azonnal a megszüntetés után széthordták, ma már nyoma sincs. Kaposgyarmat-Hajmás állomás felvételi épületét eredeti állapotban, de lakatlanul találtuk. Az előbb említett állomás déli őrháza is áll még, laknak is benne. Az egykori őrház előtt még látható a töltés. Az állomás után a nyomvonal keresztezi a Bőszénfára vezető utat. A vágányt a burkolatból itt sem bontották ki. Az útkereszteződés után a nyomvonal egy darabig jól járható, majd Gálosfa előtt újra keresztezi a Bőszénfára vezető utat. Ez utóbbi kereszteződésnél őrház is volt. Az épület lakott. A nyomvonal Gálosfát a település déli végén érinti. A települést közúton megközelítve már messziről látszik a hajdani állomásépület, amely lakott, részlegesen felújították.

Az Almamelléki kisvasút első szakasza 1901-ben készült el 600 milliméter nyomtávszélességen. A környéken kitermelt fa szállítására építtette Báró Biedermann Rezső, az Almamellék községtől északra fekvő erdőterület birtokosa. Az ötletet az 1900-ben megépült, Szigetvár–Kaposvár közötti vasútvonala adta, amely érintette Almamellék községet. Az első dízelmozdonyt 1955-ben állították pályára a vonalon, majd 1959-ben zárt személykocsit vásárolt az erdőgazdaság, amely kisebb kihagyással 2000-ig szállította az utasokat. A kisvasút 1977. január 1-je óta – vasúti kapcsolat híján – elszigetelten működik. Működtetése nem volt rentábilis, de mivel a területet a turisták szívesen látogatják, az erdőgazdaság a meghagyása mellett döntött. A teherszállítás 1991-ben szűnt meg.

Bőszénfánál keresztezte a vasút először a 67-es főutat. Az állomásépületet teljesen felújították és átépítették. Az állomási rakodó romjai még láthatók a rengeteg gaz között. Itt húzódik a vonal egyik legszebb szakasza: a 67-es főút minkét oldalán völgyben épült magas töltésen haladt a vonal. A főút keresztezése után a sűrű erdőben vezető nyomvonalon néha még előbukkan a régi zúzalékkő.

Antalszállásnál a vonal ismét visszatér a főúthoz. Almamellék állomásig kisebb szakaszoktól eltekintve sűrű erdőben vezetett a nyomvonal. A kevésbe erdős helyeken a vágányok felszedése után még a töltést is elbontották, és gátépítésre használták. Almamelléken a nagyvasúthoz kapcsolódott az itt azóta is működő kisvasút (lásd keretes írásunkat). A HÉV-szabvány szerint II. osztályú állomásépület sokáig elhagyatottan, romos állapotban állt, manapság azonban teljesen felújított állapotban van. Itt említjük meg, hogy vonalon a bezárás után, de még a pálya felszedése előtt (1977-ben), jórészt Almamelléken forgatták a Kihajolni veszélyes című filmet, így a celluloidszalag eredeti formájában őrizte meg az utókornak a Kaposvár–Szigetvár vasútvonal egyes szeleteit. Kerek József állomásfőnököt Tomanek Nándor, Tóbi forgalmistát Bodrogi Gyula, Klárikát, a jegykiadó pénztárost a roppant vonzó Kis Mari játszotta. A Zsombolyai János rendezte film zenéjét Presser Gábor jegyzi.

Elhagyva Almamelléket a nyomvonal szakaszosan gyalog is járható. Szentlászló állomás felvételi épülete festői környezetben található. A felújított építmény lakott. Kisvártva a nyomvonal harmadszor is keresztezi a 67-es főutat. Szulimán megállóhelynél csak esőbeállót emeltek, a megállóhelynek nyoma sincs. Mozsgó-Szulimán állomásig a nyomvonalat teljesen benőtte az erdő, illetve a helyét beszántották, de mivel párhuzamosan halad a főúttal, ezért követhető. Mozsgó-Szulimán felvételi épülete is a főút mellett található, akárcsak az autóbuszmegálló. Kerékpárút vezet ide Mozsgóról. Mozsgó-Szulimán állomástól délre Szigetvár állomásig gyakorlatilag semmilyen nyoma nem maradt a vasútnak. A vágányok felszedése után még a töltést is elszállították, és itt is árvízvédelmi célokra hasznosították. Szigetvár állomásra a 6. számú főút keresztezése után jobbra kanyarodva érkezett. Az állomás keleti végén található váltóállító őrházig megvan a régi vágány, végén bakkal lezárva.

1914 és 1945 között

Az I. világháború éveiben jelentős teherforgalmat bonyolított a vonal. Mivel a trianoni szerződés nem érintette, a forgalom csak rövid ideig, a szerbek által kreált Baranyai Köztársaság fennállása idején, 1921-ben szünetelt. Öt évvel később, 1926-tól megindult a vonalon a motorvonatok közlekedése. Az érvényben lévő 40 kilométer/óra engedélyezett sebességet motorvonatok, és a 376-os sorozatú gőzmozdonyok esetében 50 kilométer/órára emelte a vasúti és hajózási felügyelet.

Bár már korábban is előfordult hasonló eset, de a húszas évektől többször is komoly árvíz sújtotta a nyomvonalat. A Kapos, illetve a Surján- és az Almás-patak rendszeresen súlyos károkat okozott a vonal felépítményeiben, sőt, 1931-ben egy hatalmas felhőszakadás következtében a vonal 126/29, 131/33, 135/37, és a 149/52-es szelvényében a víz teljesen elmosta a zúzalékot a felépítményről. Az árvizek miatt időnként napokig szünetelt a forgalom. Már az 1931-es áradat után felmerült egy a teljes vonalra kiterjedő pályaszintemelés igénye, amely együtt járt volna a felépítmény teljes cseréjével. A korabeli dokumentumok szerint a felújításra a harmincas évek második felében került volna sor.

A gyakori forgalomszünetelés ellenére a teherszállítás folyamatosan nőtt a vonalon. A Kapos egyébként is rossz állapotú hídja az 1940-es koranyári árvíz következtében ment teljesen tönkre, de még ugyanabban az évben új betonhíd épült a régi helyén. Cserénfa megállóhelyet 1941. szeptember 9-én adták át a forgalomnak. Ugyancsak árvíz következtében szakadt be a töltés a vonalbejáró alatt 1941. november 7-én a vonal 224-es szelvényében – az 5672-es számú tehervonatot csak az utolsó pillanatban sikerült megállítani Terecsenypusztán, és csak 59 percnyi várakozás után haladhatott tovább. A töltésbeszakadás helyén 5 kilométer/óra sebességkorlátozással közlekedhettek a vonatok, miután az üreget ideiglenesen agyaggal és cementhabarccsal töltötték fel.

Kisvasút Szigetvár és Okorág között Szigetvár állomáson csatlakozott a nagyvasúthoz az egykori Szigetvár–Okorág Kárászpuszta Gazdasági Vasút. A vasutat – 7 és 9,3 kg/fm-es sínekből – báró Biedermann Rezső a szentegáti uradalom tulajdonosa építtette az 1920-as évek elején. A 600 milliméteres nyomtávszélességű gazdasági vasút nyomvonala Szigetvár vasútállomás területéről indult, a 0+00,0 szelvénytől indult ki, és fővonalként haladt Okorág-Kárász vasútállomásig, a 143+70,0 szelvényig, 14,37 kilométer hosszan. A fővonal 35+89,0 szelvényénél ágazott le a 8,6 kilométeres ranódfalvi vonal. A ranódfalvi mellékvonal 26+76,20 szelvényénél indult ki a péterfapusztai leágazás – az 1+00,40 szelvénytől egy mellékvonallal 1+15,0 szelvényig –, összesen 391 méter hosszan. A fővonal 89+99,50 szelvénynél ágazott le az Elekmajorba 1,683 km hosszan vezető sínpár, a 106+95,50 szelvényénél pedig a 1,570 kilométer hosszú galambospusztai szárnyvonal. Az utolsó leágazás a fővonal 124+09,00 szelvényénél indult, és Kárászpusztánál ért véget. Hossza 1,1725 kilométer volt. Csak a fővonalon volt menetrendszerinti szállítás, méghozzá keddi és pénteki napokon. Az 1968-as műtanrendőri bejárástól kezdve – alépítményi és felépítményi hiányosságok miatt – csak a szigetvár–okorági fővonal 124+00,8 szelvényig, a ranódfalvi elágazástól a 44+00,0 szelvényig, valamint a galambospusztai leágazásnál a 7+87,0 szelvényig zajlott motoros vontatás. A pálya leromlott állapotára való tekintettel a további szakaszokon, valamint az elekmajori és péterfapusztai mellékvonalakon a 1968-as pályabejárástól kezdve csupán lóvontatású forgalomra kapott engedélyt a vasút, ezért az említett vonalakat a vonal felbontásáig már is nem használták. A gazdasági vasút mindössze egyetlen motoros vontatóval rendelkezett (C22-403 psz. C-50). A nyolcvanas években már egyre rövidebb szakaszra szorult vissza a közlekedés, majd a kilencvenes évek elején az utolsó kilométereket is felbontották.

 

A vonalon a háború kezdetéig átfogó pályarekonstrukció nem történt, pedig a pályát rendszeresen elöntő árvizek ezt szükségessé tették volna. A II. világháború idején – különösen a déli front megnyitása, Jugoszlávia megtámadása után – jelentősen növekedtek a hadi szállítások. Az átvonuló front a pályában nem okozott különösebb károkat, de a vasúti épületek közül több is súlyosan megsérült.

Végjáték

A forgalom újraindulásával párhuzamosan, 1946-ban Szentbalázs állomás II. vágányát és a kitérőket felszedték, és a ma már ideiglenesen szüneteltetett Sellye–Barcs vasútvonal Bogdása állomásának rakodóvágányába építették be. Később, 1948-ban Almamellék állomás mindkét végére villamos bejárati jelzőt állítottak, majd 1949-ben a Kapos hídon teljesen kicserélték a pályát.

Az ötvenes évek elejétől kezdve kisebb felújításokra került sor a vonalon: 1954-ben például a 457-465 szelvények között teljes ágyazatcserét hajtottak végre. A zúzalékon kívül a töltés felső részét is felszedték, és teljesen újjáépítették. Nyomvonal-korrekciót hajtottak végre 1956-ban Szentlászló térségében. Célja a rendkívül kis sugarú ívek megszüntetése volt. Továbbra is előfordult azonban, hogy a vonatok egy-egy nagyobb áradást követően vízben „gázoltak”, különösen a Szigetvár és Almamellék közötti szakaszon. Ennek megakadályozására a veszélyeztetett szakaszokon a töltés megemelésére lett volna szükség, de ekkora horderejű felújításra nem volt esély.

A Kaposvár és Gálosfa szakaszon 1961 januárjától az iparvágányokat – nagy számuk és ellentétes irányuk miatt – „húzva-tolva”, közbesorozott mozdonyokkal szolgálták ki. A kiadott engedély szerint a közbesorozott mozdonnyal továbbított szerelvényekbe besorozott kocsiknak az össztengelyszáma nem haladhatta meg az ötvenet. A húzva-vonva közlekedő vonatokat mindig élőszóval kellett meneszteni, vagyis „a ... sz. vonat mehet” szavakkal. Ugyanebben az évben a megnövekedett teherforgalomra való tekintettel az Almamellék és Mozsgó-Szulimán állomások között található 250 méter hosszú (ebből a használható hossz 200 méter) munkavágány bővítéséről, illetve a biztosítóberendezés telepítéséről döntöttek a pécsi vasútigazgatóságon. A bővítés keretében a munkavágányt 2300 méter hosszúságúra építették, ebből 2250 méterre rúgott a használható hossz. Az újonnan kiépített vágányszakaszon a megengedett sebesség 10 kilométer/óra volt, a vágánykiszolgálásért pedig Almamellék állomás felelt. A Kaposvár és Gálosfa között található nyíltvonali iparvágány-kiágazásokhoz 1964-ben telepítettek biztosító berendezéseket. Szentbalázs állomásnál 1969 februárjában helyezték üzembe a vonal első, fényjelzőkkel kiegészített motoros sorompóját.

A vonal utolsó betétjárata az 1972-es menetrendváltáskor szűnt meg – ettől az évtől nem szerepelt a menetrendben a csak nyári menetrendi időszakban, munkaszünetes napokon Kaposvártól Gálosfáig közlekedő vonat (Kaposvárról indult: 21.28; Gálosfára érkezett: 22.09).

A hetvenes évek elejétől a vonalat magára hagyták, és fokozatosan csökkentették az itt dolgozó vasutasok számát. A forgalom irányítását Kaposvár, illetve Szigetvár vette át, a bezárás előtt a vonalat kiszolgáló tolatós tehervonatokat egy időben dupla M28-as mozdonyok továbbították. A végleges döntés a vonal bezárásáról 1976 közepén született meg, és 1976. december 31-én közlekedett utoljára vonat Kaposvár és Szigetvár között. Az utolsó, az 5626 sz. vonat Kaposvárról indult Szigetvárra. A forgalom végleges leállítása után Szigetvár állomáson a vontatási szénszerelést megszüntették. Ezzel együtt az állomáson tárolt komlói és tatai szenet – összesen körülbelül 200 mázsát – Barcs állomásra szállították át.

A vonalat már 1977-ben teljes egészében felbontották.

Okok és következmények

Az Indóházban tárgyalt három belső-somogyi mellékvonal létjogosultságáról már egy évszázaddal ezelőtt is parázs viták folytak. A két világháború között – néhány kivételtől eltekintve – a mellékvonalak nyereségesek voltak, és a három somogyi mellékvonal is jelentős haszonnal üzemelt. Ehhez a teherforgalom is nagymértékben hozzájárult (Kaposvár–Szigetvár, Kaposvár–Barcs vonal). A Barcs–Nagyatád vasútvonalon a számottevő személyforgalmat tovább növelte a hozzá északról kapcsolódó, a teljes Dunántúlt észak–déli irányban átszelő vasútvonal is (Somogyszob–Balatonszentgyörgy–Keszthely–Tapolca–Celldömölk).

A mellékvonalak felújításának kérdése már a harmincas években felvetődött. Már akkor is megfogalmaztak olyan szakmai érveket, amelyek a felújítandó vonalak felszámolása mellett kardoskodtak. Ám a szóban forgó időszak kormányzati közlekedéspolitikája nem támogatta ezek felszámolását. Még az olyan életképtelen vonalakon is, mint például a trianoni határok által kettévágott Szeged-Szőreg–Kanizsa vonal határon belül maradt Szőreg–Vedresháza szakaszán is megmaradt a személyszállítás. A Sellye–Drávasztára–Zaláta vonal forgalma a húszas években egy rövid ideig szünetelt, de végül újraindultak a vonatok. Egy 1925-ös keltezésű rendelkezés értelmében 100 kilométer szállítási távolságig radikális díjcsökkentést hajtott végre a MÁV, ami elsősorban a mellékvonali, illetve mellékvonali felrakóhelyről induló teherszállításnak kedvezett. Az 1938-os, a Darányi-kormány által indított úgynevezett „Győri program” csak az aktuális katonai céloknak megfelelő pályafelújításokat támogatta, így többek között a belső-somogyi mellékvonalak korszerűsítése is elmaradt.

Az ötvenes évek végén került újra napirendre a szárnyvonalak kérdése, majd 1960-ban, illetve a hatvanas évek elején megszüntették a személyforgalmat néhány igen rövid, kisforgalmú vonalon (Bácsalmás–Csikéria, Bácsalmás–Katymár, Szombathely–Bulcsú). Mind a mai napig számos hivatkozás és vita tárgya a IV/1968-as vasúti törvény – kérdés, ha a szóban forgó törvény nem születik meg, akkor megmenekültek volna a már felszámolt (szüneteltetett) mellékvonalak vagy sem? Mindenesetre megteremtette a törvényi hátteret a mellékvonalak tömeges megszüntetéséhez, illetve hatályba lépését követően minden korábbinál élesebben vetődött fel a „felújítás vagy felszámolás?” kérdése. Ez közvetlenül érintette a három Somogy megyei vonalat is.

A hatvanas évek végétől kezdve mindhárom vonal felépítményének állapota jelentősen romlott. Különösen igaz ez a Kaposvár–Szigetvár és a Kaposvár–Barcs közötti vasútra. A fejlesztések elmaradtak, és a rossz pályaállapotok miatt a személyvonatok csak rendkívül lassú tempóval közlekedhettek. Ennek ellenére például a Kaposvár-Gálosfa viszonylatban még ilyen alacsony sebesség mellett is gyorsabb volt a vonat az autóbusznál(!). A felépítmény nem volt alkalmas a modern, nagy tengelynyomású teherkocsik közlekedtetésére sem, ezért a hetvenes években a teherszállítás is jelentősen csökkent. Az évtizedekig halogatott fejlesztések miatt ezeknek a vonalaknak a felújítása már aránytalanul sokba került volna, de szakaszosan, a költségeket időben elnyújtva fel lehetett volna újítani a pályákat. A hetvenes évek elején sorra készültek a tanulmányok a három vasútvonal működése, illetve a térség vasúti és közúti közlekedése tárgyában. A vonalak felszámolásának legfőbb okaként a gőzvontatás rendkívül költséges voltát jelölték meg, de a három közül csak Kaposvár–Szigetvár vonalon zajlott tisztán gőzvontatás. A fent említett tanulmányokból egyértelműen kiderült, hogy már az akkori árakon is a dízelvontatás költsége mindössze a tizede volt a közúti szállítás költségeinek.

Feltűnő volt az a sietség, ahogy a síneket és egyes helyeken az ágyazatot is felszedték. Talán tartani lehetett attól, hogy esetleg valahol valaki elrendeli a forgalom újrafelvételét? A talpfákat mezőgazdasági célra használták a környékbeli szövetkezetek. Érdekes, hogy a három vonalról felszedett, nálunk teljesen elavultnak tartott sínekre Ausztriában találtak vevőt.

A vonalak felszámolása súlyosan érintette a vasúti szállítást igénybe vevő vállalatokat, üzemeket, amelyek hajlandók lettek volna a vonalakat, illetve vonalrészeket megvásárolni, és iparvágányként üzemeltetni, de erre nem kaptak lehetőséget. Nem egyszer előfordult, hogy tehervonatok Szigetvárról óriási kerülővel, Szentlőrincen és Dombóváron át közlekedtek Kaposvárra.

A nyolcvanas évek elejére teljesen megszűnt a vasúti közlekedés a belső-somogyi mellékvonalakon. A tömegközlekedés mindhárom felszámolt vonal mentén teljes mértékben közútra terelődött. A vonatok helyett indított új autóbusz-viszonylatok útvonalának tervezésekor törekedtek arra, hogy az új megállók minél közelebb legyenek az egykori vasútállomáshoz. Ez azonban rendkívül hosszú eljutási időket eredményezett, főleg a Kaposvár–Szigetvár és a Kaposvár–Barcs viszonylatban. A Volán által üzemeltetett új járatok a főútvonaltól (például a 67-es úttól) távol eső, de a vasúthoz közel fekvő településeket csak bekötőutakon keresztül érték el, ami hatalmas veszteségeket okozott az üzemeltetőnek (karácsonyfa járatok). Ezeket a járatokat hamarosan meg is szüntették. Ettől kezdve a buszok a Kaposvár–Szigetvár és Kaposvár–Barcs között a két végállomást összekötő főúton közlekedtek, nem tértek be a távolabb eső településekre. Kétségtelen viszont, hogy egyes településeken a több megállóban is felszállási lehetőséget biztosító autóbusz növelte az ott lakók kényelmét. Ez utóbbi viszont csak az út mentén hosszan elterülő településeknek jelentett előnyt. Súlyos gondot jelentett, hogy a hétvégeken jóval kevesebb autóbusz közlekedett, azok is csak délutánig, ráadásul a helyközi autóbusz-közlekedés menetrendbiztossága a vasúthoz képest igen alacsony.

A vasúti közlekedés teljes megszüntetése a belső-somogyi területen, összességében a térség fejlődésére károsan hatott, elzártságát növelte, hivatásforgalmon túl az egyéb utazások száma jelentősen csökkent.

Szána Iván

(Köszönetet mondunk Dávidházi Bálintnak az értékes kiegészítésekért.)

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!