Tíz éve formálja az európai vasúti közlekedést a Gotthárd-bázisalagút

A 2016. június elsején átadott svájci műtárgy mai napig a világ leghosszabb vasúti alagútjának és a valaha volt egyik legambiciózusabb európai infrastrukturális projektnek számít, hozzájárulva a közúti áruszállítás vasútra való tereléséhez.

Az 57 kilométer hosszú műtárgy – melynek átadásáról tíz évvel ezelőtt részletesen beszámoltunk – megítélése az elmúlt évtized alatt a mérnöki bravúrtól eljutott az európai politika modális váltás koncepcióját elősegítő, alapvető tényezőjéig, megerősítve az Északi-tengert a Földközi-tengerrel összekötő szállítási folyosó pozícióját.

Az Alpok egyik részét képző Gotthárd-hegy alatt, a felszíntől legfeljebb 2300 méteres mélységben vezető alagút az úgynevezett NRLA („új vasúti összeköttetés az Alpok alatt”) program központi eleme, mely keretében Svájc egy csaknem sík vasútvonalat fúrt ki az Alpok hegycsúcsai alatt, felszámolva ezzel az egyik legnagyobb földrajzi akadályt az európai vasút közlekedés előtt.

A beruházás megvalósításához nem kevés idő és pénz kellett: a munkálatok 1999-ben kezdődtek meg és csaknem húsz évvel később, 2016-ban fejeződtek be. A végső számla körülbelül 12,2 milliárd svájci frankot (aktuális árfolyam alapján nagyságrendileg 4600 milliárd forintot) mutatott, ami az 1998-as tervekhez képest majdnem a duplája. A finanszírozás elsősorban a szövetségi FinöValapon keresztül történt, melyet a nehézgépjármű-adóból, az ÁFA egy részéből, valamint az üzemanyagadókból dobtak össze.

A bázisalagutat a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) leányvállalata, az AlpTransit Gotthard AG építtette, melyet kifejezetten az új alpesi átkelés létrehozása érdekében hoztak létre; a céget később beolvasztották a svájci vasúti infrastruktúra-kezelő SBB Infrastructure-be.

Az alagút jelentősége messze túlmutat a svájci határokon. A Gotthárd-alagút a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) Rajna–Alpok folyosójának egyik kulcsfontosságú útvonala, összekötve Rotterdam és Antwerpen északi-tengeri kikötőit Dél-Németország, Svájc és Észak-Olaszország ipari központjaival, valamint Genovával. A műtárgy megnyitása előtt az Alpokon átvezető vasúti forgalmat meredek lejtők, alacsony sebességek és magas üzemeltetési költség jellemezték. Az új, szinte sík pályával a bázisalagút azonban hosszabb és nehezebb vonatok közlekedését teszi lehetővé, ráadásul mindezt energiahatékonyabban. A vonalon ma naponta akár 260 teher- és 65 személyszállító vonat halad, ezzel Európa egyik leginkább kihívást jelentő hegyi átkelője egy nagykapacitású vasúti folyosóvá alakult át.

De nemcsak a teherfuvarozás profitál az alagútból: a személyszállítást illetően Svájc német- és olaszajkú régiói közötti menettartamok körülbelül egy órával csökkentek, az olaszországi nemzetközi összeköttetések pedig sokkal vonzóbbá váltak.

A 2016. decemberi átadást megelőzően a vasúti infrastruktúrák történetének valaha volt egyik legátfogóbb tesztelési programján esett át a bázisalagút: 2015 októbere és 2016 májusa között több mint ötezer futópróbát végeztek, az evakuációs gyakorlatokat és a balesetszimulációkat is beleértve. A tesztek során 275 kilométer/órás sebességet is elértek a szerelvényekkel. Később a Stadler által az alpesi nemzetközi személyforgalomra épített, EC250-es, Giruno elnevezésű, nagysebességű villamos motorvonatokat is tesztelték az alagút extrém körülményei között.

A gigaprojekt sikerét európai szinten is elismerték: a Gotthárd-bázisalagút 2018-ban elnyerte az európai vasúti szektor egyik legrangosabb kitüntetésének számító, úgynevezett Európai Vasúti Díjat, amit az áruforgalom közútról vasútra való terelésének elősegítéséért és a világ leghosszabb vasúti alagútja titulus elhódításáért ítéltek oda.

A bázisalagút üzemelésének első tíz éve során elért eredmények megerősítik a svájci hatóságok által kitűzött célokat. Az átadás óta körülbelül 445 ezer vonat haladt át a műtárgyon, melyek közül 276 ezer teher-, 169 ezer pedig személyszállító szerelvény volt – a százezres számot 2019 elejére érték el. Az utazók száma is majdnem megkétszereződött: napjainkban több mint 16 ezer 400-an választják naponta ezt az útvonalat, míg a hagyományos, kanyargós, hegyi pályán cirka 1400-an utaznak. Az áruszállítás volumene is nőtt: míg 2015-ben 17,8 millió nettó tonnát cipeltek a tehervonatok, 2025-ben már 24,2 milliót, mely megerősítette Svájc azon stratégiájának sikerét, melynek célja az árufuvarozás közútról vasútra történő terelése.

Az alagút történelmében egyetlen nagy baleset szerepel: 2023 augusztusában egy tehervonat kisiklott, miután egy teherkocsi kereke eltört – a nehézmény miatt a személyszállítás az év decemberéig szünetelt a műtárgyban, teljes kapacitásra pedig csak 2024 szeptemberében kapcsolhatott a forgalom. Az eset körülbelül 150 millió svájci frank (57 milliárd forint) kárt okozott, a nyugati csövet pedig majdnem egy évig nem lehetett használni. Az incidens rávilágított a régi Gotthárd-vonal fontosságára is, mely a sérült alagút javítási munkálatai során jelentős szerepet vállalt az alternatív útvonalak nyújtásában. A balesetet követően az SBB további biztonsági intézkedéseket vezetett be, ezek részeként kisiklásérzékelőket telepítettek, a nemzetközi teherkocsikat pedig szigorúbb ellenőrzéseknek vetik alá.

A Gotthárd-bázisalagút mára már sokkal többet jelent egy világrekordnál: egy olyan, évtizedekkel ezelőtt elkezdett közlekedéspolitika és befektetés szimbóluma, mely folyamatos gazdasági, logisztikai és környezeti előnyöket nyújt egész Európa számára.

Egy olyan időszakban, amikor az Európai Unió a vasúti szállítási piaci részesedésének növelésére és a közúti közlekedésből származó kibocsátás csökkentésére törekszik, a műtárgy eddigi tapasztalatai azt mutatják, hogy a nagy infrastrukturális beruházások kontinensszinten képesek megváltoztatni az áruk áramlását. Egy évtizednyi üzemet követően a Gotthárd-alagút továbbra is az egyik legerősebb érv a vasúti stratégiai befektetések mellett – jelenti a Railway Pro.

(Nyitóképünkön a Gotthárd-bázisalagút egyik csöve. Kép forrása: railwaypro.com)