Weights & Dimensions-módosítás: több teherautó, több szén-dioxid-kibocsátás és energiafelhasználás, magasabb baleseti kockázat, több költség

Ha az Európai Parlament március 11-én megszavazza a közúti tehergépjárművek tömegéről és méreteiről szóló EU-irányelv (96/53) módosítására irányuló javaslatot, alááshatja az EU zöld megállapodásának (Green Deal) közlekedésre vonatkozó céljait.

Az irányelv-módosítás eredeti célja lehetővé tenni az elektromos hajtású kamionok elterjedését azáltal, hogy anélkül nyújt teret az akkumulátor többlethely- és tömegigényének, hogy a rakomány mennyiségét csökkenteni kellene. A módosítás jelenlegi szövegezése viszont a nagyobb tömeg- és méretparamétereket nemcsak az elektromos kamionokra, hanem minden tehergépjárműre vonatkozóan is engedélyezné, tehát a dízelhajtásúakra is. Mindemellett az országhatárokat keresztező gigakamion-szállításokat is megengedné.

A vasúti szektor alapvetően tudja támogatni a jelenlegi közúti áruszállítás villamosítását, zöldítését az elektromos kamionok elterjedésével, de a közúti fuvarozás ilyen mértékű térnyerése a tervezett irányelv módosításával már nagyon súlyos következményeket vonna maga után. Az eredmény az EU társadalmára és környezetére nézve is jelentős veszteség lesz, a teljes közlekedési szektorra, a közúti biztonságra, infrastruktúrára és az energiafelhasználásra gyakorolt negatív hatások miatt.

Noha az irányelvnek az az eredeti célja, hogy környezetbarátabbá tegye a közlekedést azáltal, hogy helyet garantál az akkumulátoroknak, valójában azzal fenyeget, hogy aláássák az EU-s zöld megállapodás célkitűzéseit, mivel összességében csak a közúti közlekedést optimalizálja, figyelmen kívül hagyva a teljes közlekedési ágazatra, többek között a vasútra gyakorolt negatív hatást.

• A közúti szektor versenyképességének nyeresége – amivel várhatóan körülbelül tíz százalékos károsanyagkibocsátás-csökkentés érhető majd el – jelentős negatív hatást fog gyakorolni a jóval zöldebb vasúti és kombinált fuvarozásra, melyek azonos mennyiségű árut 75–90 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátás mellett szállítanak el. Ahelyett, hogy csökkenne a kamionok száma az utakon, éves szinten 10,5 millióval több közúti teherfuvar és 6,6 millió tonna többlet CO2-kibocsátás várható a módosítás eredményeként az EU-ban.
• A nehezebb és hosszabb tehergépjárművek miatt emelkedni fog a közúti balesetek száma, ráadásul ezek súlyossága is nőni fog, tekintettel arra, hogy a tehergépjárművek nehezebbek lesznek. A nehézgépjárművekkel érintett balesetekben a halálozás valószínűsége duplája a csak normál járművekkel érintett balesetekének. A KSH adatai szerint 2022-ben Magyarországon közel 15 ezer közúti balesetet regisztráltak, melyekben 19 ezer 546 fő sérült meg, 4309-en súlyosan, 537-en pedig életüket veszették. Ugyanez a statisztika vasúton nagyságrendileg kedvezőbb, a balesetek száma száz alatt volt.
• A teherjárművek súlyterhelésének tíz százalékos növelése (negyvenről 44 tonnára) 44 százalékkal jobban rongálja majd a közúti infrastruktúrát. A hidak és az útburkolat többlet karbantartási költsége EU-szinten várhatóan eléri az évi 6,7 milliárd eurót (cirka 2690 milliárd forintot) – és ebben még nincs benne a hidak megerősítésének, alagutak adaptálásának, az útkeresztezések, körforgalmak, parkolók átalakításának a költsége, továbbá ezek biztonsági berendezéseinek adaptálási költsége, melyekre még nem áll rendelkezésre számszaki becslés.
• Az EU energiahiányára és különösen a zöldenergia hiányára tekintettel érthetetlen, hogy miért a vasútnál hétszer több energiát használó közútnak kedveznek az irányelv módosításával a más, jóval zöldebb és kevesebb energiát fogyasztó közlekedési módokkal szemben.

Mindezek tükrében a vasúti szektor nemcsak hazai, hanem európai szinten is nyomatékosan javasolja, hogy  a közúti tehergépjárművekre vonatkozó úgynevezett Weights & Dimensions irányelv módosítására vonatkozó javaslatot és a kombinált szállításról szóló irányelvet együtt kell felülvizsgálni:

• Gondoskodni kell arról, hogy az elektromos teherautók súlya és méretei kompatibilisek legyenek a kombinált szállítással, és csak az elektromos teherautók számára engedélyezzenek további súlynövekedést.
• A hatások értékelése során figyelembe kell venni az összes szállítási módot, nem csak a közúti szállítás optimalizálását.

Ha fentebb felsorolt szakmai szempontokat és hatásokat a döntéshozók nem veszik figyelembe, akkor elérhetetlen lesz az  EU-s zöld megállapodás azon törekvése, hogy 2030-ra megduplázzák a vasúti áruszállítás arányát, 18 százalékról 30 százalékra. Továbbá a Fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában meghatározott célok sem fognak teljesülni, miszerint a vasútnak 2030-ra ötven százalékkal növelni, 2025-re pedig duplázni kell a teljesítményét.

Hódosi Lajos, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója úgy véli: „ez a javaslat újabb szög a vasúti árufuvarozás koporsóján! A közúti fuvarozás ilyen szintű térnyerése és támogatása nem a közlekedés zöldítéséhez vezet, hanem fordított modális váltáshoz és aláássa az elmúlt években kiharcolt vasúti árufuvarozás versenyképessége érdekében hozott intézkedéseket. Elmarad továbbra is az a közlekedéspolitikai paradigmaváltás, amelyben a vasutat helyzetbe lehetne hozni,  nemzetközi és hazai szinten egyaránt!”

Sigrid Nikuta, a DB Cargo vezérigazgatója és a Rail Freight Forward elnöke elmondta: „Bár teljes mértékben támogatjuk a közúti szállítás villamosítását, különösen, ha az a rövid távú teherautófuvarra összpontosít, határozottan ellenezzük a nem elektromos teherautók tömegének és méretének növelését, valamint azt is, hogy a határokon átnyúló forgalom is lehetővé váljon a gigakamionok számára.”

A Rail Cargo Austria vezérigazgatója, Clemens Först kiemelte: „ahelyett, hogy kevesebb teherautó közlekedne az EU utakon, 10,5 millióval több teherautófuvar várható, mindez további 6,6 millió tonna CO2-kibocsátással. Ráadásul a vasút megközelítőleg 21 százalékos veszteséget fog szenvedni a háztól-házig szállítás terén.”

Dirk Stahl, a BLS Cargo vezérigazgatója úgy véli: „A közlekedési ágazat környezetbarátabbá tétele a nehezebb teherautók és gigakamionok bevezetésével kontraproduktív folyamatokat idéz elő. A szállítási szektor holisztikus szemlélete azonban mindenki számára előnyös megoldás lehet.”

(Nyitóképünkön egy tisztán elektromos hajtású Renault-teherautó. Kép forrása: Renault Trucks)